ディスクブレーキのデメリットは誰に当てはまるのか？

リムブレーキ専用バイクを既に所持している人から見て、ディスクブレーキの気になる点は存在するが、ロードバイクを始めようとする人に対しては、それほど気になるものではないことを強調したい。

それから、リムブレーキからディスクブレーキに移行する人はいると思うけど、ディスクブレーキからリムブレーキに逆に移行する人がどれだけいるのかということも考慮すべきだろう。

もともと、ロードバイクは時代に応じたモデルが登場しているわけだし、普遍的なパーツは存在しない。ピナレロドグマにしても、形も素材も進化し続けているし、デュラエースも電動シフトや多段変速で、昔のモデルと同一名称を使っているだけで中身は別物ということも認識すべきだと思う。

今のラインナップで注目すべきはディスクブレーキモデルになるので、これを選んでおくのが無難というのが自分の意見。

コストをかけたリムブレーキのCAAD12を所有しているけど、その時代の良いものを選んだ結果であって、後悔も特にない。当時はこういうものだったんだなというバイクになっていくと思う。

あるサイトによると、ディスブレーキのメリットは以下のとおり
１　雨でも安定した性能
２　カーボンホイールと相性がよい
３　油圧式は握力の消耗を抑制
４　機械式は低価格でリムブレーキと同じレバーが使用可能

気になる点として、次のことをあげている。
１　重量増（リムブレーキと比較して）
２　ホイールの種類（リムブレーキと比較して）
３　ローター過熱による怪我や火傷の可能性
４　フェード現象
５　輪行時の注意点
６　音鳴り
７　メンテナンス

２０１２年、自分が最初の１台を購入した当時の状況（ソラは９速、ティアグラが１０速になったが、デュラエースはまだ１１速ではなかった）を振り返ってみると、今とは異なる考え方で選んでいたとしか思えない。これだけ選択肢があったら、良かったのに、と感じるぐらいに時代は変わってきたと思う。

ブレーキの選択肢は何だったのかというとリムブレーキしか存在していなかったため、１０５以上か、それ未満で線引きされていた（カンパニョーロは除くものとする）。デュラエースの効きが一番良いとされていて、雑誌も含めて、ブレーキは１０５以上にした方が良いという流れがあった。

エントリーモデルや低価格のミドルグレードの完成車には、シマノ純正のブレーキではないものが付いていることが多く、剛性が不足しているとか、パッドが良くないとかで酷評されていたんだよね。

ただし、平地を走行する分には全く問題が無かったし、最初の頃はこのままの状態で楽しんでいた。定峰峠に挑戦するまでは。

定峰峠の帰りで白石峠の下りに挑戦した際に、ブレーキ性能がもっと欲しいと感じたし、最終的には電動アルテグラ＋エグザリットという組み合わせになったけど、自分の力では、もっと楽なブレーキ性能が欲しいという感じだった。

白石峠のような場所で下ハンドルでブレーキを握りっぱなしで下り続けるのは、リスクマネジメントで問題がある。上手い人は問題ないのだろうけど、自分が求めているのは、見える範囲で対向車とのすれ違いに余裕が生まれる程度の性能。握力を弱めた途端に加速してしまうようなブレーキ性能だと、気が抜けない状態が続くので困る。ブラケットポジションでもキッチリと性能を引き出せるブレーキ性能が必要だと強く感じる。

ここで、気になる点を自分の経験から検証してみると、

１　重量増（リムブレーキと比較して）
ホイールの軽量化、コンポの交換をやってみて、最終的には元のコンポに戻した経験から言わせてもらえば、２００～３００ｇ程度の重量を気にするのは病気に近いと思う。機材の究極を求める人には気になるのだろうけど、自転車に乗って何を楽しんでいるんだ？って感じだね。

２　ホイールの種類（リムブレーキと比較して）
色々とホイールは試したことがあるし、いくつか気になったのもあるけど、結局は、自分が気に入ったブランドから選んでいるだけだったし、他のブランドにそれほど関心を持つことは無かったのが実情。何セットもホイールが必要になる状況なんて存在しない。アルテグラグレード、またはキシエリグレードが１セットあれば十分だったし、あとは見た目の問題だろうな。まー、自分は見た目でコスカボを選んでしまったが。

３　ローター過熱による怪我や火傷の可能性
これはありうる話だと思うけど、状況から言えば、長い下りで使い続けた場合に限定される出来事のはず。平地やちょっとしたアップダウンで気にするほどのものなのか？仮に、転倒してローターに接触する可能性もあるのだろうけど、下りで転倒する場合に危険になるのはローター以外のパーツもあるだろうし、そもそもアスファルトに引きずられて無事で済むはずもない。回転しているホイールのスポークに触れる方がよっぽどやばい。

４　フェード現象
これもディスクブレーキの宿命なのかもしれない。リムブレーキにはこういうことが起きないと言われても、握力が失われた状態でリムブレーキを使う方が危険だと思う。富士スバルラインでの下りは、少し休んだところで簡単に握力が元に戻らなかったし、どっちがマシかということになると思う。日本国内の下り坂でフェード現象が発生するような場所がどこになるのかも気になるが。

５　輪行時の注意点
慣れの要素があると思う。リムブレーキは単純なので、センターがずれたとしても簡単に修正可能。ディスクは多少の注意が必要になると思う。

６　音鳴り
試乗車で音鳴りが凄かったものもあったし、逆に全く問題のないものもあった。リムブレーキでは、多少の歪みがあっても音鳴りはしないと思うけど、ディスクブレーキだとメンテナンスが重要になるのだろう。

７　メンテナンス
パッド交換であれば誰でも可能だと思うし、リムブレーキであれば簡単にできることが、ディスクブレーキだと少し難しくなると思う。問題は、パッド交換以外のブレーキのメンテナンスで、これはリムブレーキであってもディスクブレーキであっても、自分の力ではお手上げ。
ワイヤーの取り回し、フィーリング、パーツ分解、これらは知識と経験がないとできないし、専用工具がないとできないので、全てショップにお願いすることになると思う。ネットで調べて変速調整をやってみたことがあったけど、自己流はチェーンがはずれやすくなっただけで、ショップの店員さんにはダメ出しされたんだよな。元に戻せる範囲の調整は自分でやってもいいと思うけど、全体的なバランスの上で成り立っているフィーリングは、どこかが狂うと素人には原因が全く分からなくなる。リムブレーキであっても、自己流は限界があると感じている。

その他として、リムブレーキ専用車のパーツとの互換性をあげるとすれば、そんなものは存在しないと考えるべきだろう。あるとすれば、ウィリエールから出ているフレームぐらいか。逆に考える必要があると思うんだよな。ディスクブレーキ専用パーツは今後も増えていく可能性があるから、互換性の指摘をしてしまうと、最初のバイクとしてディスクブレーキを選ぶのはメリットになりうると言えるのだから。

ツールド妻有（2018）の感想

ツールド妻有の特徴

１　参加者全員が大会オフィシャルジャージを着用
２　充実したエイドステーション
３　住民と関係者の声援
４　景色がよく、起伏のあるコース

７０ｋｍに参加申し込みをしたものの、今年の酷暑で走る機会はほとんどなく、体力に不安がある中でリタイアを考慮に入れての出走だったが、無事に完走することができた。ここ半年ほど平地しか走っておらず、暑さでぼんやりとした感覚で、体重を減らすこともできずに夏を過ごしていた状況でよくやったと思う。

完走できた理由は、無理をしない走りに徹したこともあるが、エイドステーションの充実と声援にあったと思う。身体の熱を冷ますことができなくなるとパフォーマンスは一気に落ち込む中で、エイドステーションでの充実した補給によってパフォーマンスは維持できたと思う。

冷えたフルーツや水、蕎麦やおにぎりなどの食事がちょうどいい間隔でやってくる感じなので、走行中は水分補給だけを考えればいい状況だった。

暑さ対策と攣り防止のため、アミノ酸や塩分タブレットの補給を休憩中に取ることにしたが、途中で攣る寸前まで追い込まることになってしまったのが最大の窮地だった。エイドステーションのエアーサロンパスにこれほど有難みを感じたことはなかったと思う。

コースの難易度は高いけれど、レースではなくて、参加を楽しむのがこのイベント。勾配のキツイ場所を無理して走る必要はなく、歩いて登っても問題はない。まー、自分の中では足を着かずに完走するのが一つの目標で、それを達成することができたのだけれど、歩いて登っていた人に後から追い越されたりするようなこともあったので、ペース的には似たようなものだったのだろう。

参加者には様々な人がいて、上級者から初級者まで多くの人が参加していた。クロスバイクに半分になったポカリスエット１本しか積んでいなかった学生っぽい参加者もいたぐらいに多種多様。制限時間とエイドステーションのアシスト、無理をしない走行や歩きを工夫することで、完走しやすいのではないかと思えた。

沿道の人が普通に声援を送ってくれるのもこのイベントならでは。

乗鞍のヒルクライムと開催日が同日になるようだが、芸術祭から派生しているこのイベントの魅力は、今後も多くの人を取り込んでいくものになると思う。

自然の景色を楽しむだけでなく、芸術作品があちこちに置かれているのもこのイベントの持ち味で、十日町の魅力を肌で感じることができたし、こういった試みは全国的にも広まっていって欲しいと思った。

ブランク期間が生じた後の感想

久々にブログを書いてみようかと。

今年はロードバイクにそれなりに乗っているものの、以前ほどのモチベーションがあるわけでもなく、ハイキングや別のものに趣向が変わってきていることを感じ始めている。まー、ロードバイクに１月以上乗らなくなるくらいに、以前と比べて乗る機会が減ってきたことは確か。２０１２年からロードバイクを始めているので、趣味として続いているかと言えばよくわからなくなる。

夏のイベントにエントリーしたのは、少しでもモチベーションを上げることが目的になるし、これで毎週なるべく走るようにしていければと考えている。ジロをみたり、ロードバイクの記事をみたりして、興味を取り戻したりするのも重要だなと思ったりする。

そんな中で、ホコリを被ったCAAD12に久しぶりに乗ることになったのだが、身体全体が非常に疲れる走りとなった。１年目の頃を思い出すような疲れ。それほど大した距離を走ったわけでもないのに。

翌週はシナプスに乗って、自分のペースを掴む感じで走ってみると、これがちょうどいい感じになって、適度に走った疲れが出た程度。CAAD12とシナプスの違いはハンドルの高さで、上半身の姿勢の違いが結果として現れたことになる。

CAAD12もシナプスもどちらもアルミフレームになるし、乗り心地はどっちも似たようなもの。前傾姿勢が強めとなるCAAD12は、普段から乗りなれていないとキツイということを改めて実感する。それに比べると、シナプスはちょうどいい感じになる。

最新のロードバイク販売の状況を見てみると、カーボンフレーム、ディスクブレーキ、エンデュランス系、レース系、様々なカテゴリーの中から選べるようになっているのがわかるし、どれを選んでも間違いはないと思っているのだが、自分の身体作りに合わせたものを選ぶことも考えた方がいいだろうな。

CAAD12に乗りなれるようになるには、少しばかり体の慣らしが必要になりそうだ。

ジロ CODE TECHLACE

マビックのフーリーを愛用していて、その性能と見た目に十分な満足が得られているのだが、３年ほど使用していると擦り切れ部分が出てきたりするので、次のシューズを検討する時期が来たような気がしている。次もSPDで良いと思っているし、このレベルのシューズであれば、SPD-SLにする必要もないのかなと思っていたりする。

歩ける度合いはSPDの方がいいんだよな。クリートが削れてダメになることもないし、SPDに不満は特にない。SPD-SLは一回も履いたことないけど。。。

次もマビックのMTBシューズが最有力候補と思っていたけど、ジロのCODE TECHLACEのライムグリーンを見て、気が変わってきてしまった。ライムグリーンはキャノンデールの色によく合う配色なんだよな。明るいグリーンは視界に入りやすいので安全が高まる気もするし。来年のキャノンデールのチームカラーが大きく変わってしまうようだけど、グリーンに引きずられてしまうのが、キャノンデールオーナーの宿命とも思える。

迷ったら、買っておいた方が幸せになるのかも。こういうMTBシューズって、ありそうで、探すと見つからなかったりするものだし。買えるうちに買っておくという考えに支配されそうだ。

ロードバイク（埼玉から輪行）でしまなみ海道を走ってみた

埼玉からだと、しまなみ海道は遠い場所にあるので、なかなか決心がつかなかったのだが、実際に行ってみるとそうでもなかったので、その感想をここに記録したい。やはり新幹線のぞみは速い。１泊２日で費用は往復３万５千円、宿泊と食事で１万ぐらいだった。ツアーや割引チケットであればもう少しコストを抑えられるかもしれない。

スケジュール（11/10-11）
１日目（金曜日）天気晴れ　気温12-20度
走行距離80km
走行時間７時間（休憩、パンク、寄り道含む）
3:30　埼玉自宅起床
6:30　東京駅発：のぞみ自由席
10:35　尾道駅着
11:00　ロードバイク組立完了。出発
18:15　サンライズ糸山到着
21:00　就寝

２日目（土曜日）天気晴れ後曇り　気温11-16度
走行距離105km
走行時間８時間３０分（休憩、寄り道、食事含む）
6:30　起床
8:00　サンライズ糸山出発
16:10　尾道駅着
16:32　尾道駅発
16:57　福山駅発：のぞみ自由席
20:35　東京駅着
22:30　埼玉自宅到着

１１月の日差しは心地良い気温をもたらすので、走行時間が限られてしまうけれど、走りやすかったと言える。日差しを浴びて気温１５℃程度というのが、汗もかきにくいし、水分補給で困ることもなかった。２日目はやや曇りとなり、向かい風もあったので気温がやや低くなったけれど、長袖とレッグウォーマーぐらいの装備で特に問題はなかった。

輪行の経験は在来線で何度かあるが、新幹線かつ遠距離の輪行は今回が初めてとなる。埼玉からしまなみ海道までの輪行のポイントは３つだと思った。１つ目は新幹線、２つ目は宿泊場所、３つ目は走行ルート。

まずは、新幹線での輪行が課題になるのだが、運よく自由席車両の最後部座席を確保できたので、福山までの移動は楽だった。最後部座席のスペースを確保できるかどうかが重要になるので、場合によっては、指定席あるいはグリーン席が必要になるのかも、という覚悟はしていたんだけどね。東京駅では、自分達以外に輪行客がいなかったようなので、平日に出発する利点が生かされたような気もしている。

帰りの新幹線も、福山の自由席で最後部座席を確保できたので、東京駅までは楽な移動になった。福山からであれば、ある程度の空きがあると思っていいのかもしれない。新大阪と京都で降りる人が多いが、それ以上に乗り込んでくる人が多いようなので、福山で席とスペースを確保できるかどうかが重要だと思った。

サンライズ糸山の予約は、一カ月前の予約状況だと泊まれなかったのだが、運よくキャンセルがあったようで、５日前の申し込みで予約完了。金曜日の宿泊だと比較的予約は取りやすいと思うので、仕事を休める人は土日を避けて、平日に宿泊した方がいいのかもしれない。

サンライズ糸山はしまなみ海道に直結しているかのような立地なので、これが一番の利点。チェックインしてから、食事と風呂、ジャージや下着の簡単な手洗いを済ませて、寝る時間になったのは午後９時。翌日も走行するのと、初日の疲れを取ることを考えると、この立地条件は別格だと思える。宿泊費は安く、景色も非常に良い。ロードバイクを部屋に入れるのもOKだし、そしてレストランでの食事もおいしくて満足だった。初日にパンクに遭った自分としては、チューブのスペアを自販機で販売している点も助かった。

公式ルートの片道70kmについては、正直なところ、基本は海沿いの道になるのだし、橋までのアップダウンがあるにしても簡単な距離だと思っていた。しかしながら、ただ走るだけであれば簡単な距離になるのだけれど、景色を眺めながら、写真を撮りながら、立ち寄り場所を考えながら、といった視点で考えると、これは簡単な距離ではないということを最初の10kmほどで実感することになった。そして、15km地点でのパンクと、パッチ修理で２回ほど空気を入れなおしたロスもあったので、案外長い距離なんだなとしみじみ感じることになった。

公式ルートで立ち寄れる場所であれば、予定通りの走行が可能だと思えるが、外周ルートや神社などのルートはプラス10kmといった計算になったりするので、日が昇っているうちにどこまで行くかの調整をしておいた方がいいと思った。亀老山展望公園では、登りはまだ明るさが残っていたけれど、下りは完全に暗くなってしまっていた状態。サンライズ糸山までは大橋を渡るだけだったので、大した疲労にもならなかったけれど、今治駅近くのホテルの宿泊だったとしたら、亀老山展望公園への立ち寄りはミスになっていたのかもしれない。

本当のしまなみ海道の楽しみ方は、公式ルートの青いラインではなく、島の外周ルートになる。外周ルートはどの島にも存在し、東側、西側をそれぞれ選択できるような感じになっている。初日に公式ルートを走行したので、２日目は大島の東の外周ルートに挑戦してみることにしたのだが、これが非常にハードなルートで、前半はアップダウンが繰り返される峠道だった。帰りの電車に乗る時間が大幅に狂わされるような事態になるかと思ったけれど、何とか走破。神社への立ち寄りも峠の登りが案外キツイ状況で、最初の外周ルートでの体力の消耗が悔やまれることになった。比較的簡単なルートと上級者ルートが存在するので、下調べしたうえで走行した方がいいのかもしれない。

まー、色々と反省点はあるものの、しまなみ海道は１００点中１００点だと思った。島と海が混ざり合う景観、橋からの景色、整備されたサイクリングロード、ほどほどの交通量の一般道、初級から上級までのルート選択、これほどの要件が揃っている場所は、しまなみ海道くらいだろう。本格的なロードバイクで楽しむだけでなく、レンタルのママチャリやクロスで楽しんでいる人も多いので、年齢や性別に関わりなくチャリに触れる文化があるとも感じた。

使ったバイクはキャノンデールのシナプスアロイ2012モデル。ジャイアントのでかいサドルバッグとマビックのバックパックに荷物を収納する輪行となった。バイクの宣伝をするつもりではないが、アルミフレームのコンフォートタイプは頑丈だし、こういったツーリングとの相性が非常に良いと思った。景色を楽しむのと、バックパックを背負う時はこのぐらいの前傾姿勢がほどほどでよい感じになってくる。

2012年当時は、エンデュランス系というモデルはあまり確立されていなかったし、自分のシナプスアロイの人気はあまりなかったと記憶している。他者と被ることなんてほぼなかったし、今も同じようなもの。でも、今回の輪行で改めて、シナプスアロイの良さを実感させられたね。

ホイールインプレッションでの疑問。タイム、パワー、スピードを取り上げないのは何故か？？

ある雑誌で連載が続いているホイールインプレッションでの疑問について考えてみる。前提として、「ロードバイクはF1のようなもの」という例えを想定した大きな疑問。

クローズドコースで、タイム・パワー・スピードを計測しないのは何故か？？

ホイール重量はちゃんと表記されているし、ライダーの特徴をそれぞれ細かく伝えているのに。。。。。インプレッションを数値化するよりも、測定可能なタイム、パワー、速度を数値化すればいいのに。

F1に例えるのであれば、測定値を抜きにして感覚が優先されることはないだろう。わずかなタイムを削るためのパワーとスピードを求めているのだから。感覚が優先されることになるのは、パワーもスピードも拮抗した条件でどちらを選ぶかといった状況に限られるはず。

感覚を頼ることは正しい。だが一方で、感覚は人それぞれであり、他者の感覚が自分とは異なることも頭ではわかっている。

そんな中で、他者との比較で頼りになるのが、タイム、パワー、スピードといった測定値。感覚を数値化として、パラメーターとするのは簡単ではないが、タイム、パワー、スピードは比較対象となる大きな要素といえる。

トップチームと供給メーカーの中で、F1のような測定値を頼りに開発をそれぞれ進めているので、トップチームのバイク設定を参考にした方がいいのではないかと思ったりする。

2018 synapse を勧めたい理由

シナプスの2018モデルは新型となるようだ。ハイモッド、ミドルカーボン、アルミ、それぞれが新しくなるようで、従来のモデルより性能が向上しているはず。

2012モデルのアルミシナプス乗りの自分からすれば、新しいシナプスは大きく変わってきたと感じている。初期モデルを含めて、弓型シートステーがシナプスの特徴となっていたが、今のモデルにその面影はなく、洗練されたデザインとなっている感じを受ける。

今のシナプスは、ディスクブレーキが標準装備となっていることも特徴で、ディスクブレーキ規格も方向性が定まってきているので、今のタイミングでディスクブレーキを選ぶのは良い選択肢になるのではないかと思う。

まー、前置きはこれまでにするとして、シナプスを勧めたい理由というのは、「人と被ることが稀」というところ。シナプスカーボン乗りは何回か見かけたことがあるが、シナプスアロイ乗りは一度しか見たことがない。

適当な走りで、景色を見ながら運動をしたい、といったイメージをロードバイクに求めているのであれば、シナプスが最後まで候補に残っていくはず。

CAAD12で前傾深めで、速さとタイムを自分の中で競わせる走りも楽しいといえば楽しいのだが、常に攻め続ける走りをしていて楽しいか？と考えてみるとシナプスの程よい前傾姿勢の走り心地も手放せないものだということに後になって気づいた自分がいる。

シナプスの魅力は、初代から一貫してることもあり、今後もモデルチェンジが繰り返されることになっても変わることのないポリシーは存続することになるのだろう。

2012モデルで満足してる自分からすれば、2018モデルは良いロードバイク生活を送ることの手助けとなるものになるのではないかと思った。