最初の１台目に欲しかったロードバイク

１０年前に初めて購入したエントリーモデルのアルミロードバイク。ホイールやパーツを変更することで、自分好みの性能や見た目に仕上げていくことが楽しかったことを思い出す。当時はリムブレーキしかなかったし、タイヤも25Cで太いと言われていた時代だったから、ロードバイクの改造は、結局のところ、ロードレース向けになっていく傾向が強かった感じ。

オンロードでの走行が前提で、オフロード走行は想定されていなかったロードバイクだったけど、ディスクブレーキが主流となっている今では、タイヤの太さの制限が30C以上でも可能になっているモデルが多いので、いわゆるグラベルバイクとして使うことも可能になっている。

ハイエンドモデルを所有するまでに、ロードバイク沼にハマってしまった自分の思いとしては、最初の１台目に欲しかったのは、オンロード・オフロード、どちらも走行できて、気軽に使い倒せるバイク。高強度で速く走りたい日もあるし、のんびり景色を見ながら走りたい日もあるし、悪路を走ってみたい日もあるわけで、何でもこなせるバイクが理想のバイクということになる。

タイヤを変えるだけでグラベルも走れるし、ディープリムホイールを履かせれば舗装路でも速く走れる、ちょっとした積載も可能、といった条件を満たすバイクが現状のラインナップであるのかを調べてみると、自分の直感でコレだと思えたのは次の１台。

キャノンデールトップストーンのアルミが究極の１台と言えるのではないか。シマノの２×１０速、CAAD13譲りのフレーム、比較的安価な価格、ロードのホイールに交換可能、ドロッパーシートポストに対応可能、最初の１台目としては、そのまま乗っていても楽しめる性能だし、パーツ交換によるアップグレードを試していくのもいいと思える素材。

ロードバイクでは躊躇する御荷鉾林道なども、これで行けるだろうし、28Cタイヤと軽量ホイールを履かせれば、ロードバイクとしても遜色のない走行ができるだろうし、これ１台で何でもできちゃうんじゃないの？って思う。ハイエンドが欲しくなって、実際に２台目を所有することになったとしても、この１台目があったら、使い方の棲み分けができるだろうから、楽しみは拡がるんだよな。

エンデュランスロードのハイエンドに１年乗った感想

＜ハイエンドの性能を実感できるのか＞

空力に優れ、剛性が高く、軽量に仕上がっている、というのがハイエンドの特徴であり、これを生かすためには、乗り手の体力や脚力が必要と言われている。しっかりとしたトレーニングをした人に必要な性能であって、アマチュアでは引き出せないものというのは、自分でもよく理解できる。

ただ、これは、エンデュランスロードのハイエンドにも同じことが言えるのか？というと、実際のところ、どうなんだろうな、という感じ。そもそもレースに出る人は、ポジションの問題からエンデュランス系を選択しないし、日本の舗装路ではレース系でも快適性に問題はないという意見は多い。高額なエンデュランス系を選択する人は少ない中で、自分が感じたことを書いていこうと思う。

＜ロードバイクの構成＞

パーツの構成は、フレームサイズ54：2020モデルのS-works Roubaix、ホイール：Dura ace C50、コンポ：Ultegra 8100、という構成。クランクは170mmの50-34T、スプロケは11-34T。ディスクローターは前後ともに160mm。タイヤはターボコットン28C。ペダルは105。ハンドルは420mmのS-works carbon Hover。サドルはPower Arc Expert。 ペダル＋ボトルケージ込みで重量は約8.2kg。

スペックを見ると、軽量バイクやエアロバイクに比べると中途半端なものになっていて、ミドルグレードの価格帯にも劣ると考える人は多いと思う。

＜エンデュランスロードのハイエンドの長所＞　

ライド後の疲労低減が最大の長所。無理のない前傾姿勢は、首や腰への負担が少なくなるので、翌日まで身体にダメージが残るようなことはなくなった。これは、高強度になればなるほど、よりダメージ量は増大していくことになるので、誰もが実感できる部分だと思う。エンデュランス系は快適性重視という先入観があるため、走行性能に注視されることになると思うが、走行中の快適性なんてものは、乗っている間は慣れてしまうので、どのくらい効いているのか分からなくなるけど、翌日の疲労度は確実に改善したと言える。

＜短所＞

短所は価格。コロナ禍による世界経済への影響もあって、値上げにより１００万円でも買えない状況になっている。最初は、高額すぎて、小傷がつくのも気になるレベルだった。

＜速度は上がるのか＞

30km/h超で、どこまで速度を維持できるかという点では、正直なところ、あまり変わっていない気がする。というか、自分の体力次第だろうね。高額な機材であれば、速度も上がるというのは、どこまで真実なのかというと、体感では分かりにくいのかもしれない。50kmライドでの区間タイム、100kmライドでの時間短縮に意味はあるのだろうけど、その日の体調や天候・風向きに左右される方が大きいから、少しぐらいの差があったとしても、トイレ休憩や補給・食事を含めると、微々たるものなんだよね。ただ、高強度を維持できるのであれば、その走りは、どこまでも走っていける感じはする。下り基調の区間だったり、追い風の区間では、高速での安定した走りを実感できる。

＜剛性＞

ハイエンドは剛性が高いから踏み負ける、足にくる、といったことを挙げる人がいるが、今のところ、そんなことを感じたことは全くない。ディスクブレーキモデルでは、スルーアクスルによるホイール剛性が高くて、フォークも堅いから、どうたら、こうたら、という話を見かけることもあったが、自分は、そんな印象は持っていない。ハイエンドのエンデュランス系は、S-works Roubaixのフレームしか乗ったことがないから分からないけど、この程度の違いを感じられる人ってのは、どういう感性の持ち主なのか意味不明だね。正直なところ、趣味で乗る程度の人であれば、慣れの問題で済む話。S-works Roubaixのフレーム剛性がどのくらいの位置にあるのか分からないけど、エンデュランス系のハイエンドであれば、誰が乗っても、ハイエンドは剛性が高いから踏み負ける、なんてコメントする人はいないような気がする。

＜普通の体力の人に乗りこなせるか＞

特別な体力や脚力が求められるわけではない。久しぶりに乗っても違和感がないし、毎週のように走行して高強度でやってみても、それに応える走りをしてくれるのがハイエンド。自分がロードバイクに乗り続けているのは、健康目的、体形管理、気晴らし（ストレス解消）、週末ライド、走行距離１００キロ前後、平地から峠まで、車載による遠出もする、雨の日は乗らない、レースには出ない、というもので、ほとんど趣味に近いけど、合っていると言えば、合っているのかもしれない。

＜道路の舗装状態に対する適性＞

これは個人の見解になるだろうけど、自分としては、道路の舗装は次のように分けられると思う。どこまで我慢して乗り続けるのか、ということになる。

１　舗装直後のひび割れが一つもない路面

２　アスファルトの粘性が失われつつある路面

３　ひび割れが目立つ路面

タイヤの性能もあるけど、フロントのサスの効果は、１以外の全ての路面で実感できる。石畳じゃなくても、普通の路面なら振動を結構拾っているのが分かる。日本の道路事情の良し悪しが影響するところだけど、舗装直後の新しい道路を走っちゃうと、それ以外の路面はどうやっても悪く見えてしまうし、同じコースをハイエンド以外で走行した時に、その違いがよく分かるから仕方のないことなんだけど、こういう部分の負担軽減が、身体のダメージ低減につながっているのだと思う。そして、ポイントになるのは、この性能があるにもかかわらず、速度が落ちているわけでないということ。ハイエンドなのに、速度はそこまで上がっていないということを上で説明したけど、だからといって、遅いわけではない。速度と快適性を両立しているのがハイエンド。普通の路面だと思っていた区間であっても、これに乗ってしまうと、路面への適性がどのくらい重要なのか、改めて考えさせられるようになった。

＜長続きする乗り方＞

区間タイムを縮める、走行距離を延ばす、峠を速く登る、といった目標を立てるにしても、身体を壊すポジションになっていた場合、全てが台無しになる。路面の凸凹でハンドルにガツンと来る手の痛み、サドルの痛み、むくんだ足に対応できるシューズ、クリートの余裕、体温調整、日差しと汗に対応するジャージ、色々とあるけど、バイクの性能以外にも気を使うべき点は多い。これは人それぞれになる部分だけど、身体をバイクに合わせられる人もいると思うけど、自分の場合は、バイクを身体に合わせないとダメな感じ。サドルの高さにも言えるけど、どこかで身体を痛める走りになってしまうと、長続きはしない。身体を消耗を少なくし、疲労度の軽減のための措置が長続きする乗り方が重要ということに気づかされると、たとえ週１回のライドであっても、その時に最高の条件を整えられるのがベストだと思うようになる。翌日に残すのは、ちょっとした疲労感だけであって、身体の痛みを極力なくすことが理想だとすれば、これがエンデュランスロードのハイエンドの選択すべき大きな要因なのではないかと思える。

エンデュランス系、レース系のどちらにしても、エントリーグレード、ミドルグレードであっても、ロードバイクを楽しむという点では、それで十分だし、新たに高額なハイエンドを買う必要はないと思う。実際のところ、過去の自分がそうだったし、速さの性能というのは脚力次第であって、どれも似たようなものだろうと思っていたから。ただ、速度を落とさずに、翌日の疲労度は確実に改善したい、というのであれば、エンデュランスロードのハイエンドを視野に入れてもいいのかもしれない。

ロードを始める９割の人には、エンデュランス系のティアグラで十分（非アスリート系の人は特に）

自転車評論家、動画、ブログなどでは、見栄の部分も多少あるだろうし、高額モデルでなければ見向きもされないので、最新モデルのハイエンドの紹介ばかりになってくるのが当たり前のようになってしまうが、ロードを始める９割の人には、そんなことは当てはまらないので、賢い買い物を考えた方がいい。

コスパどうのこうのって話ではなく、そもそも、ロードを始める人が、その後も続ける割合を考えてみたことはあるだろうか？ロードを始める理由、ロードを続ける理由、辞める理由を考えてみれば、どちらかというと、機材よりも、自分自身の生活や環境の影響が大きいと感じるはず。

学生やアスリートであれば、毎週のように、あるいは毎日のライドが可能だと思うが、社会人になると、週１～２回というのが現状。天候だけでなく、自分の体調によっては、走行できない日が続くこともある。特に、真夏と真冬のきつい環境下では、モチベーションがないと乗り続けるのは非常に難しい。

一か月以上、乗らなくなる期間が発生しやすい人は、ベースとなる身体を再び鍛えなおす必要が出てくるので、前傾姿勢の強いレースモデルに乗り続けるのが大変になる。脚力だけでなく、首や肩回りを鍛えておかないとダメなのがロードバイク。これは、機材の問題ではなく、自分の体の問題。

一方で、サイクリングロードの土手沿いを走ることで、誰もが気持ちよさを実感できるので、軽めの運動での健康維持という部分では、多くの人がロードバイクの魅力にハマるところはあると思う。ゆったりするのもいいし、ガッツリ走るのでも、どちらにも魅力はある。

健康な体の維持でのエクササイズ程度の運動強度、そして、乗らなくなる期間もあるので、久しぶりに乗る時であっても体に優しいポジション、ロードバイクとしての軽快さと速さがある、これらの条件を全て満たすのはエンデュランス系のモデルしかない。

2023年2月現在、スペシャライズドルーベのティアグラ油圧ブレーキの価格は\308,000円。ティアグラとしては高めの価格だが、カーボンフレームとフューチャーショックを考慮すれば、今だと30万円は必要となるが、ティアグラ油圧ブレーキの完成車を探してみると、１０万円台から出てくるようなので、価格を抑えたいと思えば、結構出てくると思う。

機材としての見栄をとるのか、自分自身の生活や環境を考えるのか、非アスリート系の人は、これらを良く整理しておいた方がいいはず。

自分のペースでの体力作り、気分転換としてのサイクリング、ロングライド、イベント参加、峠の長い下り坂のブレーキ性能、これらを求めるのであれば、ティアグラ油圧ブレーキのモデルで十分な性能なんだよね、本当に。

「レースに出るのであれば105以上」というのは、何なのか？

「レースに出るのであれば・・・」ではなく、「最新のフレームとホイールを使いたいのであれば105以上」というのが自分の見解になる。

 記事によると、シマノ105がフルモデルチェンジとなり、Di2として実装されることになったようだ。

https://www.cyclowired.jp/news/node/370898

105のDi2化は良い流れになると思う。見た目も恰好いいし、油圧ディスクブレーキ搭載の上位モデルと同じ12速になるわけだから、完成車の105 Di2モデルがコスパのいい選択になるのではないだろうか。

ここで、「レースに出るのであれば105以上」というフレーズは、何なのかを考えてみたい。

企業側の宣伝なのか、階層的な社会の縮図なのか、どちらに起因しているのか分からないけど、そもそも何のレースに出るのか、一括りにできない部分があるにもかかわらず、「レースに出るのであれば105以上」というフレーズが独り歩きしているような気がしなくもない。

最新の世代のモデルでの話なのか、旧モデルの話なのか、世代間の性能差について把握しておくことも重要で、自分が始めた頃のDura aceは10速にすぎなかったわけで、当時のDura aceは、最新モデルの105と比べてどうなのか？という話にもつながる。

油圧ディスクブレーキが一般化してきた今の状況においては、最新のティアグラの方が当時のDura aceよりも上と考える人が出てきてもおかしくはない。

「レースに出るのであれば・・・」というフレーズには、コンポの性能（重量、変速、耐久性など）よりも、次の事項が重要になると思わる。

・最新のフレームに見合うもの

・最新のホイールに見合うもの

フレームとホイールは少しずつだけど、確実に進化しているわけで、フレームに至ってはDi2専用となっているものが増えてきているし、ホイールも11速・12速兼用ではなく、12速専用のものが現れ始めている。

フレームやホイールを最大限グレードアップできるようするためには、最低限の性能を満たすコンポとして、Di2かつ12速化は必要な条件となる。

ワイヤレス化は、エアロハンドルへの対応としても重要な要素なわけで、この部分も必要条件であり、ワイヤレスではない１つ前の世代のDura aceとUltegraは、この部分では最新のフレームに見合ったコンポとは言えなくなる。

個人の趣味で、最新のフレームとホイールを楽しみたいのであれば、105以上を選んでおけば間違いない。「最新モデルの」という注意書きがつくことになるが。

機材ではなく、「レースに出るのであれば・・・」の次に続く文章としては、毎月の走行距離は最低でも1,000km以上、筋トレは週４日以上、食事は・・・・が正しい気がしなくもない。機材の話とストイックなトレーニングは分けて考えた方がいいのかもしれない。

富士ヒルで結果を出しているYoutuberを見る限り、普通に乗っている人ではなく、普通の人よりもかなりのトレーニングを続けているのは間違いない。それでも、レースに出れるレベルなのか？ということを考えると、そこまでのことを機材と混同しない方が精神的に良いのではないかと思える。

レースに出れる体力があるか？と言われて、回答できるレベルの人はほんの一握りに過ぎないわけだしね。

105はそういう一握りの人向けではなく、あくまで、最新機材を楽しみたい、サイクリスト全般向けのモデルなのではないだろうか。

初心者のフレームサイズ選びの落とし穴。サドル高さではなく、身長適正サイズを選ぶべき

小さめのフレームの方が軽量で、エアロ効果も期待できるかのような意見があることに対して、自分は別の見解を持っている。

サイズが小さめのフレームは、ハンドルが狭く、上背が少し窮屈なのを我慢して、乗り続けてることになるのかもしれないことを考慮しておくべきなんだよな。フレームが硬い云々ではなく、大げさに言うと、上半身が閉じ込められるかのような感じ。

インプレ本などでは、フレームが小さいと剛性が硬くなるかのような言い方をしているようだが、上半身の窮屈さを感じないのだろうか？そりゃ、小さいフレームの方がパーツを交換することで、攻めのポジションを出しやすいのだろうけど、トップチューブの短さはどうしようもない。

胴長体系の日本人ライダーに最適なトップチューブを考えるべき。

ステムを伸ばせばいい、みたいな意見もあるようだけど、海外の動画では、ステム130mmなんてものはプロ選手が使うものであって、それを使う時点でフレームサイズが間違っているとのことらしい。

小さめのフレームを選ぶ傾向が出てしまうのは、フレームサイズで最も気になるのはサドル高さであり、いわゆる見た目が最重要事項になる心理が働くことが要因。自分がそうだったわけで、誰しもが、フレームサイズの落とし穴にハマる可能性があると思う。

スペシャライズドのターマックの公式サイズチャートでは、以下のとおり。

52サイズ・・・163～170cm

54サイズ・・・170~175cm

56サイズ・・・175~180cm

身長174cmの自分としては、54サイズが適正になるわけだけど、初心者の頃は、サドル高さを少しでも出したいという意識から、52サイズを選んでいた可能性が高かったかも。52でも普通に乗れるのだろうけど、54の乗りやすさを知ることは無かっただろう。５～６時間乗り続けて、どっちが身体にとって自然なサイズか？といえば、52ではなく54。

１台目と２台目は、キャノンデールシナプスの51サイズ、CAAD12は50サイズ、を選んでいたわけで、普通に乗れるし、使いやすさは、こういうものかという感じ。身長に対して小さめのフレームだったにもかかわらず、サドル高さは大して出ていないという悲しい現実を受け止めるしかない。欧米人と比較したらの話になるけど。

３台目のサイズに慣れてしまうと、１台目と２台目のステムとハンドルを変えたくなる心境になる。やっぱり、上半身が少しでも窮屈になるのは、乗りやすいとは言えない。普通に乗れるけど、長時間のライドでの疲れに差が出てくるようになる。この差は、チョイ乗り程度では分かりにくいけど、ライド中のストレッチや、翌日の疲れ具合で、明確な差を実感できるんだよな。

自分の胴体と手足の長さに見合ったものを選ぶ方が、自転車生活を長く楽しむことができるのではないだろうか。

ハードなトレーニングで精神的ストレスになったり、身体の怪我につながる部分は可能な限り排除したほうが、ロードバイクを楽しく乗り続けることができると思うんだよな。前傾姿勢が強めだと、速度は上がるけど、楽しく走れるか？という部分では、別の問題が生じる。

サドル高さが気になる人は、クラシカルなホリゾンタルではなく、最新タイプのフレームを選択すればいいのではないだろうか。

複数台持つことが前提であれば、わざと小さめのサイズを所有してみるのもいいと思うけどね。

油圧ディスクブレーキの隙間調整は、素人の目視で修正可能

連休中にアルテグラR8100の油圧ディスクブレーキで渋峠に行ったのだが、帰りは雨になってしまった。この時、雨でも制動力に問題はなく、手首の握力が失われることもなく、安全に下れることができたので、油圧ディスクブレーキの威力を再認識させられた。

翌日の洗車でキャリパーを確認すると、パッドの摩耗があったようで、パッドとディスクが擦れるぐらいにセンタリングの位置がずれてしまっていた。ホイールを回すと、ディスクの擦れる音が聞こえる状況で、ブレーキレバーを強く握りなおしても改善しない状況。

隙間調整のセンタリング程度で、いちいちショップに持っていくのも面倒なので、ネットでディスクブレーキの調整を調べてみると、センタリングツールで修正する方法だったり、固定ネジを緩めてブレーキレバーを握ってセンターを出す方法があったので、ひとまず、ブレーキレバーを握って直す方法を試してみる。

試してみた結果、ブレーキレバーを握って直す方法は、目視で隙間をみながら調整するのがベストという結論に辿り着く。

目視による修正のコツは、①キャリパーを固定するネジの緩め具合、②ネジを締めるタイミングで隙間が動かないような締め方、といったところ。最初は、この僅かな隙間を調整するのか、って感じだったけど、２～３回やれば、誰でも大体問題なく調整できるようになると思う。

個人でやる場合には、そのトルク強度で、きちんと問題なくブレーキが稼働するかどうかを確認しないと大事故につながる場合があるので、リムブレーキ車よりも、気を使った整備を身に付けた方がいいのかもしれない。

油圧ディスクブレーキの感想 Ultegra 8100を使ってみて

数年前のブログ「CAAD12の感想」と同じコースで、３台目の新車の性能を比較。行き先は寄居町の中原平。通勤をチャリから車に変えたことが影響していたようで、やや体に堪える感じだったけど、ロードバイクの性能でカバーできていたのかもしれない。

仕事に忙殺されている状況だったので、この３台目は、サイクリングロードの平地だけでしか走りを試すことができなかったけど、ようやく、平日に休みを取れたこともあって、林道などのアップダウンで真価を試すことができた。まじで、オミクロン株のコロナ禍は早く終息して欲しい。

ロードバイクで行きたくなる場所の一つとして、下にある動画のような道幅の林道がある。こういった林道では、見通しがよくない区間もあるので、対向車や通行人がいた場合には、安全走行が非常に重要。下ハンドルでは、首と握力が限界に近づいた時点で事故につながるリスクが高まるのに対し、アップライトな姿勢で下る方が、前方視界を確保しやすいものの、リムブレーキの上ハンドルではブレーキの効きか課題だった。

CAAD12は、マビックのエグザリット仕様のリムブレーキで、ブレーキはアルテグラ。とりあえず、当時としては、最強の部類に入るブレーキの効きにしていたわけで、油圧ディスクブレーキを装備する３台目で同じコースをたどってしまうと、リムブレーキの効きは「そんなもの」という感覚に陥る。

３台目は、フレームサイズ54：2020モデルのS-works Roubaix、ホイール：Dura ace C50、コンポ：Ultegra 8100、という構成。クランクは170mmの50-34T、スプロケは11-34T。ディスクローターは前後ともに160mm。タイヤはターボコットン28C。ペダルはショップに残っていた最後の在庫だった105。ハンドルは420mmのS-works carbon Hover。サドルはPower Arc Expert。 ペダル＋ボトルケージ込みで重量は約8.2kg。

自分の身長からすると完成車サイズ54になるのだが、スペシャライズドの完成車サイズ54のクランクは172.5ｍｍ。しかしながら、自分にはクランク170mmがちょうどいい感じなので、完成車を購入していた場合は、交換が必要だったのかもしれない。サイズ52だとクランクは170mmになるけど、それだとフレームが身長とは合わない状態。胴長民族向けに、完成車のクランク長を見直してもいいのではないだろうか。

CAAD12のアルテグラDi2に比べて、フロントディレーラーの見た目のサイズが小さくなり、変速も早くなったのがよく分かるレベルで、変速性能が進化したのを実感した。

リアディレーラーも小型化されたのがよく分かる感じ。CAAD12のDi2はこんなに小さくないんだよね。フロントのアウターで、スプロケのロー側も使えるらしい。いわゆる襷掛けでもOKというのは、使えるギアが１枚増えたことを意味するので、11速から12速に変わったことと合わせて、使い勝手がよくなったと言えるのかも。まー、11速のDi2でも、間違ってアウターローに入れてしまうことがあったけど、Ultegra 8100では、そこまで気にしなくてもいいということか。

ブラケットの形状は、Di2の恩恵もあって、油圧ディスクディスクブレーキなのに、CAAD12のリムブレーキDi2より、やや大きい程度というサイズ。握った感じの違和感は特にない。ステムに付けられるサイコンマウントがお気に入りで、このマウントはGerminとGoproをスマートに付けられるようになっている。

前から見たS-works carbon Hoverハンドル。画像で15mmのライズの状態が分かると思う。ライズがあってもDi2のサテライトスイッチの装着に問題はないと言える。

画像では分かりにくいけど、ディスクローターとパッドのクリアランスは確保されている。前作よりも+10%拡大されたらしい。

リムブレーキモデルだとスプロケの大きさが目立つ感じになるのに対して、リアホイールのディスクローター160mmは、スプロケ11-34Tよりも一回り大きいので、スプロケの見た目の大きさが目立つ感じではない。

今日の天気は雲一つない快晴だったんだけど、そのぶん、風が強めの状況。そんな中で、フロントとリアのディスクローター160mm、さらにリムハイト50mmのホイールによって、横風の影響をどのくらい受けるか気になるところだったけど、CAAD12のコスミックカーボンSLEに比べたら、そこまで注意を要するレベルではない感じ。ディスクローターが横風の影響を受けるのは確かだろうけど、一昔前の50mmディープリムホイールに慣れている人であれば、何の問題はないレベル。

まー、CAAD12よりもコストがかかっているのがこの３台目なので、ロードバイクとしての性能はCAAD12よりも上の位置にあるのがよく分かったライドとなった。最近の油圧ディスクロードの進化は凄いということ実感したし、こういうのに慣れてきたら、リムブレーキに戻れなくなる人は多いと思う。

中原平から東秩父村に抜けていく下り坂は、油圧ディスクブレーキの効果が最も発揮された区間で、上ハンドルで十分なブレーキ性能を有しているおかげで、景色を楽しむ余裕があった。リムブレーキでは下ハンドルで下っていたんだけど、前方視界が悪くなるだけでなく、姿勢と握力の維持が辛いので、景色を楽しむというよりも、変な緊張感のある下りだったんだよね。九十九折り、勾配のある直線の下り坂、リムブレーキの上ハンドルだと手に力を入れ続けなくてはならなかったのが、Ultegra 8100のおかげで、普通に上ハンドルで安全に下れる感じ。

林道区間は雪が残っているし、枝葉が道に落ちているので、ブレーキを掛け続ける状態だったので、リムブレーキのCAAD12で下っていたら、握力が辛い状態になっていたと思う。リムブレーキだと、枝葉がホイールのリム部分にかかってくるのが嫌だったんだけど、ディスクブレーキだと、そういったことがないので、ホイールを変に傷つける心配から解放された気もする。今後、こういう区間は、CAAD12で無理に行く必要はないんだな、という感じ。

そして、高速域でのディスクブレーキのコントロール性がどんなものなのか気になっていたんだけど、林道を抜けた後の速度の出やすい県道では、上ハンドルで十分にコントロールできるレベル。下ハンドルにすれば、もっと速度が出ることになるけど、レバーを強く握る必要がないくらいに、Ultegra 8100の油圧ディスクブレーキは、よく調整されている。ある程度レバーを強く握らないとブレーキが効きにくいリムブレーキとは完全に別物。

速度60km/h以上で走行するのであれば、下ハンドルにした方がいいと思うけど、50km/h以下の速度で下りたいと思うのであれば、上ハンドルでも油圧ディスクブレーキであれば安全にコントロール可能。リムブレーキの場合、上ハンドルだとブレーキの効きに問題があるけど、油圧ディスクブレーキだと、この問題が解決される。

３台目はオールラウンドを目的にしたバイクであり、平地巡行、ヒルクライム、ダウンヒル、グラベル、どこでも対応できることを想定して購入したもの。遠出したいと思った場所が、どういう場面であっても、それなりに対応できるようになるのが油圧ディスクブレーキだということを実感できたライドになった。オールロードを想定するのであれば、Ultegra 8100は外せない選択肢になるのではないだろうか。

油圧ディスクブレーキモデルは、リムブレーキモデルや機械式ディスクブレーキモデルよりも高めの価格設定となっており、普段の取扱いやメンテナンスには注意を要する部分があるものの、走行の安全を考慮した場合、この価格差は妥当なのかもしれない。