初心者のフレームサイズ選びの落とし穴。サドル高さではなく、身長適正サイズを選ぶべき

小さめのフレームの方が軽量で、エアロ効果も期待できるかのような意見があることに対して、自分は別の見解を持っている。

サイズが小さめのフレームは、ハンドルが狭く、上背が少し窮屈なのを我慢して、乗り続けてることになるのかもしれないことを考慮しておくべきなんだよな。フレームが硬い云々ではなく、大げさに言うと、上半身が閉じ込められるかのような感じ。

インプレ本などでは、フレームが小さいと剛性が硬くなるかのような言い方をしているようだが、上半身の窮屈さを感じないのだろうか？そりゃ、小さいフレームの方がパーツを交換することで、攻めのポジションを出しやすいのだろうけど、トップチューブの短さはどうしようもない。

胴長体系の日本人ライダーに最適なトップチューブを考えるべき。

ステムを伸ばせばいい、みたいな意見もあるようだけど、海外の動画では、ステム130mmなんてものはプロ選手が使うものであって、それを使う時点でフレームサイズが間違っているとのことらしい。

小さめのフレームを選ぶ傾向が出てしまうのは、フレームサイズで最も気になるのはサドル高さであり、いわゆる見た目が最重要事項になる心理が働くことが要因。自分がそうだったわけで、誰しもが、フレームサイズの落とし穴にハマる可能性があると思う。

スペシャライズドのターマックの公式サイズチャートでは、以下のとおり。

52サイズ・・・163～170cm

54サイズ・・・170~175cm

56サイズ・・・175~180cm

身長174cmの自分としては、54サイズが適正になるわけだけど、初心者の頃は、サドル高さを少しでも出したいという意識から、52サイズを選んでいた可能性が高かったかも。52でも普通に乗れるのだろうけど、54の乗りやすさを知ることは無かっただろう。５～６時間乗り続けて、どっちが身体にとって自然なサイズか？といえば、52ではなく54。

１台目と２台目は、キャノンデールシナプスの51サイズ、CAAD12は50サイズ、を選んでいたわけで、普通に乗れるし、使いやすさは、こういうものかという感じ。身長に対して小さめのフレームだったにもかかわらず、サドル高さは大して出ていないという悲しい現実を受け止めるしかない。欧米人と比較したらの話になるけど。

３台目のサイズに慣れてしまうと、１台目と２台目のステムとハンドルを変えたくなる心境になる。やっぱり、上半身が少しでも窮屈になるのは、乗りやすいとは言えない。普通に乗れるけど、長時間のライドでの疲れに差が出てくるようになる。この差は、チョイ乗り程度では分かりにくいけど、ライド中のストレッチや、翌日の疲れ具合で、明確な差を実感できるんだよな。

自分の胴体と手足の長さに見合ったものを選ぶ方が、自転車生活を長く楽しむことができるのではないだろうか。

ハードなトレーニングで精神的ストレスになったり、身体の怪我につながる部分は可能な限り排除したほうが、ロードバイクを楽しく乗り続けることができると思うんだよな。前傾姿勢が強めだと、速度は上がるけど、楽しく走れるか？という部分では、別の問題が生じる。

サドル高さが気になる人は、クラシカルなホリゾンタルではなく、最新タイプのフレームを選択すればいいのではないだろうか。

複数台持つことが前提であれば、わざと小さめのサイズを所有してみるのもいいと思うけどね。

油圧ディスクブレーキの隙間調整は、素人の目視で修正可能

連休中にアルテグラR8100の油圧ディスクブレーキで渋峠に行ったのだが、帰りは雨になってしまった。この時、雨でも制動力に問題はなく、手首の握力が失われることもなく、安全に下れることができたので、油圧ディスクブレーキの威力を再認識させられた。

翌日の洗車でキャリパーを確認すると、パッドの摩耗があったようで、パッドとディスクが擦れるぐらいにセンタリングの位置がずれてしまっていた。ホイールを回すと、ディスクの擦れる音が聞こえる状況で、ブレーキレバーを強く握りなおしても改善しない状況。

隙間調整のセンタリング程度で、いちいちショップに持っていくのも面倒なので、ネットでディスクブレーキの調整を調べてみると、センタリングツールで修正する方法だったり、固定ネジを緩めてブレーキレバーを握ってセンターを出す方法があったので、ひとまず、ブレーキレバーを握って直す方法を試してみる。

試してみた結果、ブレーキレバーを握って直す方法は、目視で隙間をみながら調整するのがベストという結論に辿り着く。

目視による修正のコツは、①キャリパーを固定するネジの緩め具合、②ネジを締めるタイミングで隙間が動かないような締め方、といったところ。最初は、この僅かな隙間を調整するのか、って感じだったけど、２～３回やれば、誰でも大体問題なく調整できるようになると思う。

個人でやる場合には、そのトルク強度で、きちんと問題なくブレーキが稼働するかどうかを確認しないと大事故につながる場合があるので、リムブレーキ車よりも、気を使った整備を身に付けた方がいいのかもしれない。

油圧ディスクブレーキの感想 Ultegra 8100を使ってみて

数年前のブログ「CAAD12の感想」と同じコースで、３台目の新車の性能を比較。行き先は寄居町の中原平。通勤をチャリから車に変えたことが影響していたようで、やや体に堪える感じだったけど、ロードバイクの性能でカバーできていたのかもしれない。

仕事に忙殺されている状況だったので、この３台目は、サイクリングロードの平地だけでしか走りを試すことができなかったけど、ようやく、平日に休みを取れたこともあって、林道などのアップダウンで真価を試すことができた。まじで、オミクロン株のコロナ禍は早く終息して欲しい。

ロードバイクで行きたくなる場所の一つとして、下にある動画のような道幅の林道がある。こういった林道では、見通しがよくない区間もあるので、対向車や通行人がいた場合には、安全走行が非常に重要。下ハンドルでは、首と握力が限界に近づいた時点で事故につながるリスクが高まるのに対し、アップライトな姿勢で下る方が、前方視界を確保しやすいものの、リムブレーキの上ハンドルではブレーキの効きか課題だった。

CAAD12は、マビックのエグザリット仕様のリムブレーキで、ブレーキはアルテグラ。とりあえず、当時としては、最強の部類に入るブレーキの効きにしていたわけで、油圧ディスクブレーキを装備する３台目で同じコースをたどってしまうと、リムブレーキの効きは「そんなもの」という感覚に陥る。

３台目は、フレームサイズ54：2020モデルのS-works Roubaix、ホイール：Dura ace C50、コンポ：Ultegra 8100、という構成。クランクは170mmの50-34T、スプロケは11-34T。ディスクローターは前後ともに160mm。タイヤはターボコットン28C。ペダルはショップに残っていた最後の在庫だった105。ハンドルは420mmのS-works carbon Hover。サドルはPower Arc Expert。 ペダル＋ボトルケージ込みで重量は約8.2kg。

自分の身長からすると完成車サイズ54になるのだが、スペシャライズドの完成車サイズ54のクランクは172.5ｍｍ。しかしながら、自分にはクランク170mmがちょうどいい感じなので、完成車を購入していた場合は、交換が必要だったのかもしれない。サイズ52だとクランクは170mmになるけど、それだとフレームが身長とは合わない状態。胴長民族向けに、完成車のクランク長を見直してもいいのではないだろうか。

CAAD12のアルテグラDi2に比べて、フロントディレーラーの見た目のサイズが小さくなり、変速も早くなったのがよく分かるレベルで、変速性能が進化したのを実感した。

リアディレーラーも小型化されたのがよく分かる感じ。CAAD12のDi2はこんなに小さくないんだよね。フロントのアウターで、スプロケのロー側も使えるらしい。いわゆる襷掛けでもOKというのは、使えるギアが１枚増えたことを意味するので、11速から12速に変わったことと合わせて、使い勝手がよくなったと言えるのかも。まー、11速のDi2でも、間違ってアウターローに入れてしまうことがあったけど、Ultegra 8100では、そこまで気にしなくてもいいということか。

ブラケットの形状は、Di2の恩恵もあって、油圧ディスクディスクブレーキなのに、CAAD12のリムブレーキDi2より、やや大きい程度というサイズ。握った感じの違和感は特にない。ステムに付けられるサイコンマウントがお気に入りで、このマウントはGerminとGoproをスマートに付けられるようになっている。

前から見たS-works carbon Hoverハンドル。画像で15mmのライズの状態が分かると思う。ライズがあってもDi2のサテライトスイッチの装着に問題はないと言える。

画像では分かりにくいけど、ディスクローターとパッドのクリアランスは確保されている。前作よりも+10%拡大されたらしい。

リムブレーキモデルだとスプロケの大きさが目立つ感じになるのに対して、リアホイールのディスクローター160mmは、スプロケ11-34Tよりも一回り大きいので、スプロケの見た目の大きさが目立つ感じではない。

今日の天気は雲一つない快晴だったんだけど、そのぶん、風が強めの状況。そんな中で、フロントとリアのディスクローター160mm、さらにリムハイト50mmのホイールによって、横風の影響をどのくらい受けるか気になるところだったけど、CAAD12のコスミックカーボンSLEに比べたら、そこまで注意を要するレベルではない感じ。ディスクローターが横風の影響を受けるのは確かだろうけど、一昔前の50mmディープリムホイールに慣れている人であれば、何の問題はないレベル。

まー、CAAD12よりもコストがかかっているのがこの３台目なので、ロードバイクとしての性能はCAAD12よりも上の位置にあるのがよく分かったライドとなった。最近の油圧ディスクロードの進化は凄いということ実感したし、こういうのに慣れてきたら、リムブレーキに戻れなくなる人は多いと思う。

中原平から東秩父村に抜けていく下り坂は、油圧ディスクブレーキの効果が最も発揮された区間で、上ハンドルで十分なブレーキ性能を有しているおかげで、景色を楽しむ余裕があった。リムブレーキでは下ハンドルで下っていたんだけど、前方視界が悪くなるだけでなく、姿勢と握力の維持が辛いので、景色を楽しむというよりも、変な緊張感のある下りだったんだよね。九十九折り、勾配のある直線の下り坂、リムブレーキの上ハンドルだと手に力を入れ続けなくてはならなかったのが、Ultegra 8100のおかげで、普通に上ハンドルで安全に下れる感じ。

林道区間は雪が残っているし、枝葉が道に落ちているので、ブレーキを掛け続ける状態だったので、リムブレーキのCAAD12で下っていたら、握力が辛い状態になっていたと思う。リムブレーキだと、枝葉がホイールのリム部分にかかってくるのが嫌だったんだけど、ディスクブレーキだと、そういったことがないので、ホイールを変に傷つける心配から解放された気もする。今後、こういう区間は、CAAD12で無理に行く必要はないんだな、という感じ。

そして、高速域でのディスクブレーキのコントロール性がどんなものなのか気になっていたんだけど、林道を抜けた後の速度の出やすい県道では、上ハンドルで十分にコントロールできるレベル。下ハンドルにすれば、もっと速度が出ることになるけど、レバーを強く握る必要がないくらいに、Ultegra 8100の油圧ディスクブレーキは、よく調整されている。ある程度レバーを強く握らないとブレーキが効きにくいリムブレーキとは完全に別物。

速度60km/h以上で走行するのであれば、下ハンドルにした方がいいと思うけど、50km/h以下の速度で下りたいと思うのであれば、上ハンドルでも油圧ディスクブレーキであれば安全にコントロール可能。リムブレーキの場合、上ハンドルだとブレーキの効きに問題があるけど、油圧ディスクブレーキだと、この問題が解決される。

３台目はオールラウンドを目的にしたバイクであり、平地巡行、ヒルクライム、ダウンヒル、グラベル、どこでも対応できることを想定して購入したもの。遠出したいと思った場所が、どういう場面であっても、それなりに対応できるようになるのが油圧ディスクブレーキだということを実感できたライドになった。オールロードを想定するのであれば、Ultegra 8100は外せない選択肢になるのではないだろうか。

油圧ディスクブレーキモデルは、リムブレーキモデルや機械式ディスクブレーキモデルよりも高めの価格設定となっており、普段の取扱いやメンテナンスには注意を要する部分があるものの、走行の安全を考慮した場合、この価格差は妥当なのかもしれない。

2022年モデルの価格上昇がヤバい

 2022年モデルのS-works Roubaix shimano dura-ace Di2の価格は1,650,000円（税込）

対して、それ以前の同じモデルの価格は1,320,000円（税込）。11速のDura-aceとはいえ、Saganコレクションの限定モデルの最上位価格。

そして、2022年のセカンドモデルの価格は979,000円（税込）。12速のUltegra Di2が装備されているもので、この価格にもかかわらず、ハンドルはアルミでホイールは廉価版。上位のカーボンホイール、カーボンハンドルを装着させたい場合、さらに20～30万円の出費が必要。つまり、前年のS-worksモデルとほぼ同じ価格帯。

対して、自分が購入したショップオリジナルの価格は、2022年のセカンドモデルの価格979,000円（税込）を少し上回るもの。これは、値上げ前の価格となっていて、ホイールもハンドルも、2022年のセカンドモデルよりも上級なものを付けているわけで、仮に現状の値上げ状態で、このパッケージの完成車が存在するとなると、約130万円ぐらいになるのだろうか。

完成車よりお買い得になる事態が生じるほど、異常な値上げになっているのが現在の状況のようだ。

右レバーがフロント、左レバーがリアになっているのは、ママチャリからきているという説の真偽について

ロードバイクに限らず、日本の自転車の右レバーがフロント、左レバーがリアになっているのは、ママチャリからきているという説があるようなので、その真偽がどうなのか、自分なりに調べてみた。

この説はネットでもいくつかあるようなので、それらを読んでみると、ロードバイクを中心にした議論から導き出される傾向があるように感じる。レバーが逆転しているのは、日本だけであり、海外では左レバーがフロントになるのが一般的ということらしい。

https://roadbike-navi.xyz/archives/4561/ 

この記事をまとめると以下のとおり

１　ロードバイクのブレーキはフロントがメインで、初心者はリアブレーキに頼りすぎる傾向があり、リアは簡単にホイールロックしてスリップするので、ブレーキングの基本はフロントなのは明白

２　ワイヤーのカーブに余計な力がかからないようにするには、構造的に左レバーのフロントの方が自然

３　右レバーのフロントの方がコントロールしやすい。日本人の多くは右利きであり、メインとなるフロントブレーキを利き手で操作した方が安全だからという理屈

４　日本は左側通行。右手で手信号を出すと、左手のブレーキによってリアがロックするので危険

５　JIS規格により、ママチャリの右レバーがフロントになっているから。

この記事で共感できる部分があるかと問われた時、ママチャリにもロードバイクにもそれなりに乗ってきている自分としては、共感できるところがほとんどない。

まず言いたいのは、ママチャリであれ、ロードバイクであれ、普通に乗っていて、ブレーキでタイヤがロックする状況は異常すぎる。ロックする状況というのは、車や歩行者が混雑するような場所で急な飛び出しが生じるような交通状況であって、そういう区間では、そもそも徐行するのが正解だと思うんだよな。

昔、Vブレーキのクロスバイクを使っていて、ジャックナイフやバニーホップをするために、急ブレーキを含めた操作をしたことがあったけど、ロードバイクのリムブレーキの効き具合だと、それが難しいという印象しかなかった。まー、シューズがペダルに固定された状態のロードバイクで急ブレーキをすることが如何に危険か、最初から分かっていることなので、そういう区間では、そもそも安全に止まれるスピードを意識すべき。自分なら、そのような区間をルートから外す。

それから、直進中であれば、フロントだとジャックナイフにより転倒する危険があるけど、リアのロックは、フロントよりも立て直しが可能な場合がある。最も危険なのは、ハンドルを切っている時にブレーキをロックさせるような状況。ただ、カーブしている時に急ブレーキをする時点で、どんな上級者であっても無事で済むわけがない。

自分がこの記事に違和感を持つのは、自動二輪の免許を持っているから。ロードバイクのブレーキ性能がどうのこうの、っていう意見に違和感があるのも、自動二輪の操作を知っているから。

https://magazine.naps-jp.com/articles/000-008056

バイクの正しいブレーキのかけ方が書いてあるので、この記事を読んでみて欲しい。バイクは、右レバーがフロント、左レバーがリアというのが基本で、マニュアル車になると左レバーはクラッチになる。

この記事では、リアブレーキによって、フロントに加重が掛かるということを意識して、という部分まで触れるほどに、ブレーキ理論を説明しているわけだけど、この説明に匹敵するようなブレーキ理論をロードバイク関連ブログでは、残念ながら見たことがない。

仮に、右レバーがフロント、左レバーがリアになっているのは、ママチャリからきているという説が真実だとすれば、バイクはどうなんだ？って話になる。バイクもママチャリ基準で作られていると本気で考えているのだろうか？

バイクはクラッチ操作を含めて、現在の配置に落ち着いたという話があったはず。クラッチ操作は右手、左手、右足、左足、どうすればいいのかということで、試行錯誤を重ねて、左レバーでクラッチ操作をする方がレースで結果が出せるということになった。そして、右レバーがフロントになったし、リアブレーキは右足で操作、シフトチェンジは左足、という分担になっている。

もしも、バイクのクラッチを右レバーで操作することになっていたら、バイクのフロントブレーキは左レバーになっていたと思う。開発でテストされたと思うけど、結局は採用されなかった理由が何かあったのではないだろうか。

ワイヤーの取り回しについては、油圧ディスクブレーキの登場により、過去のものになってしまったと思う。まー、海外と逆の配置になっている自分のロードバイクに乗っていて、ワイヤーの抵抗を感じたことはほとんどないし、油圧ディスクブレーキの性能と比較してしまうと、ワイヤー程度の問題をクリアしたところで、ワイヤーを使っていない油圧ブレーキでは議論する意味がない部分になってしまうだろうから。

日本の左側通行は、イギリスに倣ったということになると思うけど、世界史的には、左側通行が標準だったわけだし、日本が異質ということではないはず。これはフランスのナポレオンによって変えられた部分で、ナポレオンの占領を受けなかった地域では、確か、そのままになっているんだよな。

昔の自転車屋は、同時に原付を販売している店があったと思う。ブレーキをどっちに合わせた方がいいのか？と考えた場合、より速度の出る原付に合わせた配置にした方が、お客さんが事故にあう確率も低くなると考えたのではないだろうか。両方を所有するお客さんからすれば、原付の配置と同じにしてくれた方が混乱しないだろうから。

60代以上の人は、原付をノーヘルで乗っていた時代なんだし、原動機付き自転車というくらいに、原付は自転車の延長という認識だったわけだから、ママチャリを含めた自転車も原付にあわせた配置にしたのではないかというのが自分の仮説になる。真実がどうなのか知りたいけど、誰か知っている人がいるのだろうか。

ロードバイクに28Cを履かせると楽しく乗れるかも その２

３台目のロードバイクは、28Cを使うことになると思うので、2015.12.20の投稿「ロードバイクに28Cを履かせると楽しく乗れるかも」の続きを書いてみようと思う。

28Cについては、このタイヤに最適なフレーム、ホイール、コンポは何になるのだろうかと、数年前から自分の頭の中で色々な妄想を描いていた。キャノンデールのトップストーンなどのグラベルバイクでもいけそうなんじゃないか、それか、エンデュランス系ロードバイクの中で太めのタイヤを履けるタイプの方が、ロードバイクの軽快さと両立できるのではないか、という感じに。

３台目は、これらの妄想を取り込んだロードバイクで、結論としては、28Cを履かせると、低速・中速・高速域を問わず、快適性を失うことなく、楽しく乗れる。さらに、フロントサスと420mmハンドルを追加することで、28Cタイヤの真の性能が引き出される気がする。ハンドル幅は、ややグラベルバイク寄りのサイズを選んだ方がいいのかもしれない。

そして、28Cとサスの組合せを理解すればするほど、「サスの無い細いタイヤで高速域を走行する場合、安全マージンを削らないように、速度を抑える必要がある」というのが見えてくる。高速域は、あまり考えていなかったけど、今のカーボンホイールと28Cタイヤの組合せは、軽くて空力もいいので、速度が出にくいわけではない。安全マージンに余裕ができるので、むしろ、高速域になればなるほど、28Cのメリットが活きてくるような感じ。

6年前の投稿時には、ロードバイクに28Cを履かせる人が少なく、乗り心地などの走りやすさよりも、速さを追求した23Cか25Cの方が人気があったと思う。自分としても、28Cはこういうものなのかな、という認識であって、太めのタイヤに速さがあるとは思っていなかった。

３台目には、ディスクブレーキモデルにカーボンホイール（高さ50mm、リム内幅21mm）を履かせているのが特徴で、6年前には存在しなかったパーツの組合せ。６年前の知識のままだったら、このバイクは大した性能ではないと見た目で判断されてしまうと思う。

３台目の28Cフロントタイヤをハンドル上から見ると、結構な太さに見えるので、スピードはそこそこで、快適性がいいんだろうなという程度の認識しかなかった。

さらに、CAAD12のハンドル幅400mmに対し、３台目のハンドル幅は420mm。幅の狭いハンドルの方が空力がいいような気がするので、この部分でも、３台目のスピードはそこそこなのだろうと思っていた。

実は、メーカーの同サイズの完成車のハンドルは420mmなのだが、今まで使っていたのが400mmだったので、ハンドル幅については、最後まで迷っていた。流行となっているグラベルバイクで幅広ハンドルを使ってきていることもあって、ひとまず420mmを試してみようかなという感じで、ダメだったら、後で交換することも検討していた。

また、３台目のハンドルはHoverというモデルで、ハンドル位置が少し高めになっている。CAAD12の方がハンドルが低くなっているので、３台目の方がCAAD12よりも空力的に有利な部分は少ないという感じ。

３台目には、速度を追求した走りを求めていたわけではなく、距離を乗っても疲れにくいモデルを考えていたわけだし、そのために、フロントサスペンション付きのモデルを選択したのだから、軽快さがあれば十分だと思っていたんだよね、本日の荒川サイクリングロードで初乗りをするまでは。

往路では向かい風のため、それほど速度を出せなかったので、フロントサスペンションの動きを確認するぐらいしか印象がなく、アスファルトのひび割れ等の振動を少し吸収してくれているなという感じだった。28Cとサスの組合せは、こういうものだったのか、という感覚で、CAAD12よりも劇的に良いと言えるのか、わかりにくい部分があった。

ある意味、３台目は石畳向けに作られたサスということもあって、自分としては、拍子抜けのような錯覚があったのだが、追い風となる復路で、420mmハンドルに加えて、28Cとサスの組合せの意味を理解することとなった。

３台目は、40km/h以上になっても、変な不安感が少ない。

速度を上げていく際に、最も気になるのは路面の状態。一般道やサイクリングロードには、走行に支障がないレベルのアスファルトのひび割れや緩やかなデコボコはどこにでも存在するわけで、20km/hや30km/hでは気にならない路面状況であっても、40km/h近くになると、ちょっとした路面の変化に神経を使うことになる。ハンドルが取られるほどではないにしても、ひらけた安全な一般道やサイクリングロードを高速で走行する時に、神経を使うのが23Cを履くCAAD12だった。

そういった状況であっても、３台目では、28Cとサスの組合せにより、前輪に上手くトラクションが掛かっていることが伝わるので、安心感がCAAD12とは別物だった。また、高速になればなるほどシビアになるハンドル操作も、３台目はコントロールに余裕がある感じ。

フロントサスと420mmハンドルを追加することで、28Cタイヤの真の性能が引き出されるのではないだろうか。これらは、安全マージンを削ることなく、高速域において必要となるアイテムだと思う。これらのパーツは、グラベルバイクのイメージがあったので、低速・中速での方が活かされるものだと思っていたから、目から鱗みたいな感じになった。

実際に３台目を乗った後に、ネット記事のコメント「でもルーベ乗り続けたら自転車のコントロール力が落ちそう（笑）ちゃんとしたスキル身に付けたい人は、難しい自転車乗りこなしてから買った方が良い気がします。」を読み返してみると、安全マージンに余裕が生まれることを、コントロール力に置き換える人のコメントには説得力がないと感じた。

フューチャーショック2.0の効き具合で、路面状況が読めなくなる人の方が珍しいレベルと思うぐらいに、サスペンションの動きは自然なもの。そして、振動が消えるわけでもないし、動いているのが分かるぐらいな絶妙なセッティングなので、路面情報は素人にも伝わるレベル。

難しい自転車というのは、安全マージンの低い自転車のことを指しているのだろうか？そうであれば、そういった自転車を他者に勧めていいのか？という気がする。

28Cとサスの組合せを理解すればするほど、「サスの無い細いタイヤで高速域を走行する場合、安全マージンを削らないように、速度を抑える必要がある」というのが自分の見解。サスが付くことによって、安全性を高めた上で、ワンランク上の走りをすることができるのではないだろうか。

走行中のサスの動きを見てみると、地面からの突き上げだけでなく、上半身を支える腕の体重で押し付けられた分でサスが稼働しているのが分かった。これは、メーカーの開発担当者は、そのことをよく知っているはずだろうけど、自分にとっては新たな発見で、前輪のトラクションは、ハンドルへの荷重と地面からの突き上げのバランスで成立するものだということを認識させられた。

おそらく、サスの無いCAAD12で路面が悪い区間を走行すると、上からハンドルを抑える力が分散する瞬間が多く存在し、トラクションが瞬間的に抜けてしまうこととなり、それが不安感に繋がっているのだと思う。高速域になればなるほど、腕の力でハンドルを抑えるコントロールが困難となり、これは、タイヤやフレームではどうにもならないと思う。

振動は腕で吸収すればいい、なんて意見をネットで見たことがあるが、畳んだ腕だけで、油圧ダンパーのような働きを期待できるものなのだろうか？サスは、地面からの突き上げを緩衝するものだと思っていたけど、ハンドルを通じて、上からも押さえつける力を与えた上で、その間にあるパーツとして、上手く機能するものなのかもしれない。車もバイクも自重で、上から押さえつける力と地面からの突き上げのバランスを考えて作られているのだろうし、ロードバイクにも同じことが言えるのかもしれない。サスは、タイヤやフレームで代用することができないパーツになるのではないだろうか。

そして、カーボンホイールのおかげで、３台目は、快適性に加えて、速度も出せる、万能の性能を持つのではないかと思えるようになった。アップライトポジションなのに、あれだけの速度が出せるとは。

Dura ace C50とTurbo cotton tireの組合せも素晴らしい出来で、23CのコスミックカーボンSLE+イクシオンプロよりも、軽快さとタイヤの転がり具合が上質になっている。クリンチャーなのに、一つ上のレベルでまとまっている感じ。チューブレス＋シーラントにも対応しているけど、タイヤ交換の容易さを考えれば、クリンチャーの方がいいので、このままクリンチャーで使うことになると思う。

リムブレーキのカーボンホイールを買わなかった理由は、クリンチャーだと下りで熱によるリスクが生じる点、チューブラーだと交換が面倒、だったんだけど、ディスクブレーキ用のカーボンホイールはこれらの点を全てクリアしてしまったので、28Cタイヤを履かせるホイールとしてカーボンを選ぶことになった。

フレーム性能についても、何なんだろう？という感覚がある。ターマックのFact 12Rではなく、Fact 11R carbonで作られていて、これはヴェンジと同じもの。店長さんの話によると「柔らかさがあるのに速いのがヴェンジ」らしい。自分はヴェンジに乗ったことないけど、３台目にも、それに近い感覚があった。50mmホイールで踏むと一気に加速する感覚があって、高速域にあっても、フレームのリア三角あたりでバネ感というか、しなりのリズムで踏んでいける感覚。コスミックカーボンのCAAD12で、あそこまで加速できるかどうかわからない。

アルテグラDi2は電動シフトの性能が向上しているようだけど、２世代前のアルテグラDi2を載せているCAAD12と比べて、そこまで体感的には分からなかった。ただ、もっとも衝撃を受けたのは、ディスクブレーキのフィーリング。レバーの握り具合とブレーキの利き具合が物凄く自然なので、リムブレーキのようにレバーを強く握りすぎることもなく、制動力をコントロールできる。

３台目の初乗りで分かったことは、28Cを履かせることで、様々な領域を楽しく乗れるロードバイクは既に存在しており、今後もメーカーが開発を続いていくことであろうこと。

28Cタイヤに最適と思われるフレーム、ホイール、コンポを揃えると「！？」という性能になると思うので、色々と試してみてはどうだろうか。

ショップの店長さんが、Roubaixには28Cが最適と言っていた理由が分かったような気がする。

S-works roubaix 2020年モデルは、プロ選手が使っていないのにS-worksを冠するモデルと言えそう

実は、S-works roubaix 2020年モデルには、もう一つのフレームが存在する。S-works roubaix team というもので、プロ選手が好むようなハンドル位置に下げられるモデルであり、通常のS-works roubaixとはジオメトリーが若干異なる。有名プロチームで使われているのは、このフレームの模様。

自分が購入したのは次のモデルで、teamモデルと比較して、ハンドル位置が高くなるジオメトリーとなっている。どちらも\528,000円（税込）で同じ価格設定。

wikiによると、スペシャライズドの製品について、以下のように説明されている。

「フレームやシューズ、ヘルメットなどの一部商品のプロフェッショナル向けハイエンドモデルには、商品名の前にプロモデルであることを示すS-works（エス・ワークス）の冠が付く。」

wikiの説明のとおりだとすれば、プロ選手が選んだのは、teamモデルであり、このモデルが真の意味でのプロモデルとなるわけだから、S-works roubaix 2020年モデルは、プロが使わなかったモデルということができるような気もしなくもない。

まー、teamという別のフレームの存在を知ったのは、注文後のことなので、どういうことなんだ？という感じになったけど、プロ選手が使っていないのに、S-woksを冠する唯一のモデルかもしれないというように整理すれば、これは、これでいいような気がする。

歴代のS-worksで、プロ選手が使わなかったケースは、このRoubaix以外にも存在するのか気になるところ。強いて言えば、S-works Aethosもプロ選手が使うことができない軽量バイクということで、このRoubaixと同じことになるのかもしれない。