秩父牧場のポピー畑はnoobお断りだった

今日は秩父高原牧場のポピーを見に行くことになった。昨年の秩父高原牧場では、ポピーの見頃が終わった時期だったし、何より自宅まで残り２０キロの場所で脚を攣ってリタイアとなってしまった苦い思い出があるので、そのリベンジを果たしたいという気持ちがあった。

今回の二本木峠は橋場の交差点からの登りで初挑戦ということになる。去年は落合橋の少し先の林道でフィッシングセンターのあるところを走行していた。どっちも勾配がそれなりにあるので、きついコースだと思うが、橋場からのルートは日陰が少ないので、これが身体への負担となったような気がする。

結果は、リタイア寸前のボロボロ状態。往路で脚が回らないというか、強く踏み込む感覚もなかったので、なんとか完走できたというところ。復路もポタリングに近い状態で漕ぐのがやっとで、ちょっとでも力を入れることになると脚が攣るかもしれないというような感じ。11-32tのスプロケでなければリタイアしていただろう。

橋場からの二本木峠ルートも相当キツイのだけれど、ポピー畑を見るのもかなりハードで、気持ちを折るのに十分な勾配になる。せっかく牧場まで登ってきたのに、一旦下りて見に行かなければならないし、戻るために再び登るという悪魔の設定。二本木峠のダメージコントロールが不可能な状況でのポピー畑は下手くそお断りということになるのだろうな。

体調が良くなかったのが理由になるけれど、体調が良かったとしてもキツイ勾配区間にやられていただろうと思う。体調が良くない原因として、iPhoneのゲーム「World of tanks blitz」の夜更かしが効いているのかも。今日の自分はロードバイクでNoob状態（Noobというのは下手くそな初心者的な意味）。夜更かしと、水曜日の飲み疲れが残っていたことで、日差しが余計にきつかったのだと思う。ゲームを控えることにしなければ。

写真で見ると景色が良いのがよく分かるので、再度挑戦してみたいと考えてしまうのだが、これから日差しがきつくなっていく季節になるので、しばらくは見合わせることになるだろうな。体調管理も重要になるし。平坦やちょっとしたアップダウンならなんとか誤魔化せるのかもしれないけど、二本木峠は厳しすぎると思った。

CAAD10が２台目として最有力候補となってきた

 

２台目のコストとパフォーマンスを検討してみるとしよう。今のバイクに装着している電動アルテグラ、Cosmic carbone SLEを乗せ換えることを前提として考えてみた。

（案１）合計50.4万円
想定重量7kg前後
Super six evo hi-mod di2 フレームセット（シートポスト付）・・・38万円
SiSL2クランク・・・8.5万円
FSAエナジーコンパクトハンドル・・・1.1万円
FSA SL-Kステム・・・1.1万円
アリアンテR5サドル・・・1.7万円

（案２）合計28.7万円
想定重量7kg前半
CAAD10フレームセット・・・15万円
SiSL2クランク・・・8.5万円
FSAエナジーコンパクトハンドル・・・1.1万円
FSA SL-Kステム・・・1.1万円
FSA SL-Kカーボンシートポスト・・・1.3万円
アリアンテR5サドル・・・1.7万円

やっぱりエボハイモッドは高すぎる。フレームの価格差がそのまま表れる感じで、この差はどうしようもない。この合計額に工賃＋消費税となるわけだから、エボハイモッドはため息まじりの状態。フレームをCAAD10に変えると30万円台で収まるわけで、ここは冷静に考えれば考えるほど、心の中でCAAD10を推す気持ちが支配していくる感じ。

SiSL2のクランクは既定路線となっており、自分の中では必須のパーツだと考えている。483gのクランクは今のところ最軽量となっているし、試乗車でSiSLを体験したことを踏まえると、SiSL2は期待度の高い譲れないパーツになってしまった。今使っているFSA SL-Kよりもさらに軽量になるわけで、このクランクを装着するのであればキャノンデールのフレームに、ということになるからね。そして、メーカーが販売しているフレームセットは、エボハイモッドとCAAD10の２種類となるので、このどちらかを選択することになる。ポタリング、本気走り、どちらにしても最軽量クランクは性能を発揮してくれるだろうから。

エボハイモッドの方が安定感や乗り心地が優れているのは理解しているが、レースに出ることもない自分にそこまでの性能が必要だろうかと思うようになった。イベントに出るとしても「もてぎエンデューロ」のような誰もが参加できるようなレベルのものになるだろうし、１秒、１メートル先を争うようなこととは縁がないと思うから。そうするとCAAD10はバランスの取れたフレームに見えてくるから不思議なものだね。

まずエボハイモッドの敷居が高く感じるのは価格だけの話ではなく、週末ライドでの取り扱いになるんだよね。それと、せっかくの最軽量フレームなのだから、パーツも最軽量を装着させたくなる気持ちが出てきてしまうので、電動アルテグラとコスミックSLEよりももっと良いパーツを装着させたくなる気持ちが出てきてしまいそうで怖い。電動アルテグラもSLEもコストパフォーマンスのバランスを見た上でのパーツとして選んだわけだし、底なし沼に嵌まってしまうのは避けたい。

CAAD10はアルミになるし、ハイエンドとはいかないにしても、他にもっといいフレームがあるはずなんだけど、コストと重量を考慮すると最後まで外せないフレームとなっていた。ミドルグレードもしくはそれより上のフレームセットは価格としては検討可能な部分なのだけど、問題なのは15万円のCAAD10のフレームセットと重量があまり変わらないところ。

軽さに拘っているわけではなかったのだけど、高い金額を支払って15万円のフレームと同じ重量というのはちょっと考えてしまう。カーボンの方が乗り心地が良いだろうし、破損さえしなければアルミよりも長く乗れるということは十分理解しているし、その点がアルミの敵わないところだと思うのだけど、２台目のバイクをそんなに長く乗るかと言えば、そんなこと考えていないから、これは自分には違うだろうなと。数年後には間違いなく、今より良いフレームが登場しているだろうし、今のハイエンドが低価格モデルになるわけだから、だったらそういう時に乗り換えればいいではないかと思うんだ。

数年後にはCAAD11、CAAD12が似たような価格で登場してくるだろうから、それに乗り換えることで、フレームのリフレッシュ交換することも可能。今のハイエンドを長く乗るよりも、低価格フレームを交換していくことで乗り続ける方が楽しい気がしてきた。エボハイモッドの価格を考えると、CAAD10の２倍近く長く乗らないと元はとれないような気がするのとは対照的。

CAAD10 2015モデルは電動に対応しているし、SiSL2の装着も問題がないわけで、一応、自分が調べた中での２台目の条件としては最有力候補となっている。思い返せば、１台目のバイクとしてCAAD10を勧められていたし、当時それを選んでおけば良かったと思うと同時に、今のシナプス・アロイも十分気に入っているので、それはそれで悪くはないかと思えるようになった。

CAAD10 2012を選んでいたとしたら、ホイールもコンポも今とは異なる選択をしていただろうけど、１台目がCAAD10だったら２台目はハイエンドしか選択肢がなくなりそう。逆に気楽に使える安いエントリーモデルを欲しくなったりするのだろうか。自分の中では、気軽に乗れるバイクとガツガツ乗れるバイクの２台体制が理想なので、アルミとカーボンの２台体制でなくてもいいかと思っている。CAAD10以上のカーボンを求めるとしたら、エボハイモッドクラスになってしまうわけだし、そこのところは納得してCAAD10を選ぶことになるだろうから。それと2015CAAD10はマットブラックなので、これも気になるというか、ここも惹かれる理由。まー、何も考えなくていいカラーリングということで、特徴がないんだけど、飽きることもないだろうなと思える。

2016モデルの発表を見てから、2015モデルを選ぶべきかを考えることになりそうだ。それにしても、CAAD10は色々なカスタムがあって面白そうだね。

５年前のフラッグシップを調べてみると。。。ハイエンドを買うべきか迷いが生じてくる

２台目のフレームとして、心の中でcannondale super six evo hi-mod 2015に決めていたつもりだった。nanoがフラッグシップとなるのだが、Di2対応のフレームで言えばevo hi-modもフラッグシップと言えるわけだし、フレーム重量700gというのは魅力を感じる部分。

スーパーシックスはいつから登場しているのだろうかと調べていくと、バッソやニバリがジロデイタリアやブエルタで優勝した時のバイクが目に留まることになった。2010年と言えばそれほど古いわけではないし、当時の自分はロードバイクに興味がなかったので、知る由もなかったのだが、今の知識から見比べていくことで、５年前のフラッグシップはどういうものになるのかを理解する上で役立つ情報になるかと。

当時のスーパーシックスのフレーム重量は900gで、フレーム価格は30万円以下だった模様。フラッグシップの完成車状態は８０万円～となっていて、コンポは１０速デュラエースでコスミックカーボンなどの高級パーツが盛り込まれている。トータル重量では7kgを下回ることも可能な状態で軽いバイクだったようだ。

http://www.bikeradar.com/news/article/tech-cannondale-2010-road-launch-21575/

５年後の現在、このバイクを８０万円出して買う気になるかと言えば、そうはならないんだよね。コンポは１０速になるし、フレーム重量は最軽量の部類ではなくなってしまっている。今の最軽量は700gを下回ることになっているので、５年でかなり進化をしてきたことになる。カーボンフレームの賞味期限については、こういった面で考えてしまうと決して長く持つとは思えなくなってしまった。フレームの賞味期限が長く持ったところで、性能の賞味期限は新モデルにすぐ取って変わられてしまうのだから。

もしも、今のフラッグシップを買ったとしても、重量やコンポ性能の賞味期限は５年以下となり、５年後にはミドルグレードで半額程度で購入できるものになってしまうような気がしてきた。まー、生もの的な扱いという意味では、今現在の瞬間的な高性能を味わうことは可能と言えるんだけど、それは長く続くものではないということを承知しておかなければならないということになるんだよな。当たり前と言えば当たり前なんだけど。

そういう考えでもって、一番重要なのは今現在の自分の身体が最高の状態ということであって、何らかの競技に臨む方向であれば、現時点での最高のバイクを所有する意味があると思えてきてしまった。

今の自分には前傾姿勢の課題があるので、最高のバイクを手に入れたとしても、最高の性能を引き出せるわけではない（自分の能力を最大限引き出すという意味であって、プロレベルといった性能という意味ではない）。今の自分に必要なのは、ハンドルを低く設定できるタイプのフレームであり、前傾姿勢で走行できる身体を作っていくこと。

今のシナプスではこの部分で妥協が必要となってしまうポジションになってしまっている。シナプス・アロイで全然問題はないし、ロードバイクを楽しんでいることは確かなのだが、前傾姿勢を維持できる身体を作っていくフレームが欲しくなってくると、シナプスとは異なるフレームが必要という結論になってくる。

よくよく考えてみると、自分が欲しいのは前傾姿勢を意識したガツガツした走りを楽しむフレームであって、ハイエンドである必要性はそれほど高いものではない。むしろ、そういったフレームをある程度乗りこなしてからハイエンドを考えていった方がいいのかもしれない。

こういった考えで頭の中を整理してみると、前傾姿勢のガツガツした走りに慣れるのは１年以上かかると思われるし、場合によってはそれ以上ハードなものを求めなくなる可能性もある。今のシナプス・アロイはまったりした走りを楽しむバイクとして、もう一つのバイクはガツガツした走りを楽しむバイクとして２台体制を組むのも悪くはないかなと。

今現在ハイエンドを買ったとしても、その真価を知ることになるのは今のペースで乗り続ける限り、１年以上先の話になるわけで、数年後には新モデルのハイエンドに性能が及ばないだけでなく、ミドルグレードの新モデルにも及ばなくなってしまう懸念は払しょくできそうもない。競技に今現在参戦しているわけではないから、今最高のバイクを持っていても仕方がないはなしになるだろうからね。

つい数日前まではエボハイモッドに心を奪われていたというのに、ここまで心変わりをしてしまうことになるとは思ってもいなかった。今のフラッグシップのフレーム重量が700g以下となっているわけだけど、５年後は600g以下になっていくのかもしれない。そして、コンポ自体も軽くて性能が上がってくるわけだから、全体的な性能は底上げされてくるわけで、だったら、数年後のミドルグレードで自分的には十分なのではないかという発想に行き着いてしまう。

まー、話がネガティブな感じになってしまったけれど、２台体制にしておきたいという気持ちは変わらないので、こういう中でガツガツ走ることができるフレームは何かということを考えてみると、CAAD10が最有力候補となる。CAAD10は価格が手ごろになるし、フレーム性能がカーボンに及ばないにしても、自分が求めているのはそこではなくて、前傾姿勢でガツガツ走る気にさせるバイクということになるからね。ハイエンドのフレームと比べてしまうと重量は軽くないのだが、許容範囲になるし、数年持てばいいという考えであれば、これで十分。数年後に廉価版となったハイエンドを検討すればいいわけだからね。

CAAD10であれば、乗せ換えコストも含めて30万円を超えることはないだろうから、そこは頭の中で納得できる価格。これがハイエンドになると、どうしても５０万円超えを意識してしまうレベルで、そこまでコストをかけて満足できるのかというジレンマに陥るような気がする。高いバイクを買ったからと言って満足するよりも、自分の求めていた走りができるかどうかの方が満足度は高いような気がするからね。

それと、CAAD10は息の長いモデルになるんだよな。電動対応などのマイナーチェンジを繰り返しているけれど、この意味においてはアルミフレームの賞味期限は長いと考えていいのかもしれない。年間１万キロ以上乗るような人であれば、フレームがすぐにヘタってしまうのだろうが、自分の場合はどんなに走り込んでも年間３０００キロ程度。２台体制になるわけだから、乗ったとしても年間２０００キロ程度になるのだから、数年先まで性能がヘタるなんてことは考える必要はなさそう。

数年後、このブログを自分で読み返すことになった時に自分はどんな感想を持つことになるのだろう。

Garmin 510Jによるギア切替数を考えてみる

最近のガーミン510JのアップデートによりDi2のギア表示が可能となったのだが、それと合わせてギア切替数も表示されることに気付いた。履歴の概要に加わることになった項目になるわけだけど、２回のライドを比べてみようかと思う。

（１）秩父山岳ライド（距離：71.6km、総上昇量：1295.0m）
フロントギア切替数：５回　リアギア切替数：１３２回
～勾配のある林道では耐える走りが続くイメージ～

（２）彩湖までの平坦ライド（距離：42.5km、総上昇量：319m）
フロントギア切替数：３回　リアギア切替数：１２１回
～平坦区間をできるだけ飛ばしていくイメージ～

距離も勾配も異なる条件での感想になってしまうが、意外と平坦区間の方がギア切替数が多くなる傾向があるのではないかと思えてくる。

秩父山岳ライドで林道区間では、リアのギアはほとんど固定状態となってしまったし、林道に辿り着くまでの緩い勾配区間もギアをあまり変えていなかった気がする。まー、これは同行者に合わせた走行ということも影響しているけれど、単独で走行したとしてもギアの切り替えは似たような感じになるかと。

彩湖までの平坦ライドでは、視界の良い場所では飛ばしていく走行を心掛けて、心肺が上がりすぎたらギアを変えて回転を落とし、脚に負担が掛かりすぎているなと思ったら、ケイデンスを上げていく感じで、頻繁にギアチェンジをしていたかと思う。特に帰りは向かい風ということもあって、ペースを考えながら無理のない負荷をかけていくイメージ。

もしも、秩父山岳ライドで攻める走りをしていたとしたら、おそらくリアギア切替数は２００回近くにいっていたはず。トレーニングと考えながら、34t-25tで登り続けたわけだけど、28t、32tをそれぞれ使い分けて、脚の筋肉を使う走りとケイデンスを上げる走りを交互に繰り返すようにすれば、もう少しタイムを縮めることができただろうと思う。まー、実際に攻める走りをしたらボトル１本が途中でなくなってしまい、ジリ貧になってしまう確率の方が高いので妄想になってしまうだろうけどね。

ガーミンは走行中にギア比を表示させることも可能となっていて、その表示を見ながら、ケイデンス、心拍数、勾配の数値を参照して、どこまで踏み込むことができるのか、どこまで心拍数とケイデンスを上げることができるのかを考えることができるようになったのは大きいと思う。

やっぱりね、今の使用ギアがリアルタイムで表示されるのは、自分自身の余力を知る上で重要な情報だと思うし、この歯数であればこのくらいの勾配やケイデンスは維持できるんだろうなと把握できるのは有益だと思うね。

シマノのサイコンも装着していて、同時にギア表示をしているのだけど、このサイコンでは何枚目のギアに入っていることしか分からなかったから、この違いは大きいと感じる。11-32tを使用しているわけだけど、トップ側の11、12、ロー側の32、28ぐらいしか走行中に思いつかなくなってきてしまうので、中段の何枚目の歯数がいくつになるのかなんて、走行中に思い出せないからね。

今後のライドのデータを比較していくことで、ギア切替数による走りへの影響が見えていくことがあるのかもしれないと感じた出来事だった。まー、こういうのはDi2でなければカウントできないだろうし、自分に合うスプロケ探しやどの歯数を使っていることが多いのかを知りたいのであれば、ガーミンを使ってみるのも一つの方法になるのかも。

自分としては、峠であっても平地であっても、表示を見ていく限りギアが余るだとか足りないなんてことはないので、11-32tで今後も問題はないということなんだろうな。というか、11-32tで万遍なく使えるイメージだし、アウターであってもインナーであっても中段部分を上手く使えるセッティングと言えるのかもしれない。こういったギアの使い方はフレームをスーパーシックスエボハイモッドに変えたら変わることになるのか気になった。

super six evo hi-modを調べると、２台目もキャノンデールになりそうな予感

昨日の飲み会の高級焼肉は、久しぶりに腹一杯に食事をした感じ。なんだったんだろう、あの美味しさは。カルビ、ハラミ、フィレ肉、何を注文しても、どれも旨かった。

旨い焼肉を食べながらも、２台目のロードバイクをどうしようかと色々と考えてしまっていた。普通の美味しさではなく、突き抜けた美味しさというのは満足感が非常に高くなるのを実感したし、それはロードバイクでも同じことになるのだろうなと。

Wilier、Fuji、その他にも色々と調べてきたのだが、自分が求めている突き抜けた性能を選択することになると、恐ろしいまでのコストを考えなければならない現実に突き当たってしまう。それと、今のバイクに装着している電動アルテグラ、コスミックカーボンを乗せ換えることを前提にすると、フレーム重量はなるべく軽い方がいいのではないかと思えるようになってきた。

ロードバイクの重量については、全く意識をしていないわけではないけれど、それほど気にするものではないと考えていた。Wilierのチェントウノは1kgを超えているし、その他のハイエンドモデルであっても1kg前後になっているので、このくらいが普通になるのかなと。ヒルクライムを意識したハイエンドモデルは一気に軽くなって700g前後という恐ろしく軽くなる一方で、価格も異常に高い状態になってしまう。

UCIのルールには6.8kg制限があるので、どんなに軽量化をしてもこの重量規定を守らなければならないということであれば、フレーム重量がどんなに軽くなってもあまり意味がないのかもしれない。ただし、それはデュラエースやカーボンホイールを装着しての話になるのではないだろうか。アルテグラだと6.8kgを下回ることはなさそうだけど、軽量フレームにアルテグラであれば7kg前後に落ち着くようになるのではないかと。

自分としては電動アルテグラとコスミックカーボンを載せるつもりなので、おそらく、フレーム1kgのものを選択すると、トータル重量が7kg後半になるのではないかと考えている。まー、普通のバイクとしては軽量な方になるのだけれど、３０～４０万円かけて6.8kgに程遠い重量のバイクになってしまうのは、ちょっと後悔する部分が出てきてしまいそうで、それが悩みの種。

エアロに拘っていたところはあったし、１台目がキャノンデールだったこともあって、２台目は別のメーカーばかり調べていたのが、スーパーシックスエボハイモッドの存在を見落とすことになってしまっていたようだ。スーパーシックスのシルエットは典型的なロードバイクになるし、見た目としてはどこでも見かけるものになるので、その部分もあって候補にならなかったということもある。

試乗したことのあるドグマF8やチェントウノairの方が見た目が分かりやすいカッコ良さになるし、エアロが効きそうな形状になっていて、試乗した感触では確かにエアロ効果はあるかもしれないと思えたほどだった（その効果は僅かなものだろうけど）。こういう部分でスーパーシックスは対照的なバイクと言えるわけで、代表的な軽量モデルという一面でしか見ていなかったのかも。

やっぱりね、フレーム重量700gというのは、アルテグラを載せるつもりの自分としては非常に魅力的。フレーム価格はそれなりになってしまうが、他のメーカーと比較すればするほど、その性能とのバランスを考えると割安感が出てくるようになるから不思議なものだね。

ドグマF8を試乗した後に、続けてスーパーシックスの電動アルテグラを試乗したことを思い出してみると、スーパーシックスはアルテグラ（ホイール含めて）装備だったのに、ドグマF8（スーパーレコード、フルクラムレーシングゼロ）と遜色がないくらいの走りの軽さだったことが印象的だったんだよな。細かい部分ではさすがにドグマF8が上になるのだろうけど、体感的な走りの性能や楽しさはほとんど同格になりそうな感じだったのは、それだけスーパーシックスの性能と軽さが効いているということになるのだろう。

2015のフレームセットにはDi2専用モデルがあるので、自分が買うとしたらこれになるのだろうな。マットブラックで、ダウンチューブの上側にグリーンのロゴが入るようだが、 まー、これが無難な感じで、長く付き合っていくフレームとして良い物になるのかもしれない。

ジロデイタリアでステージ優勝したバイクというのも何か物欲を掻き立てられる。レースバイク本体そのもののパーツとなるわけではないけれど、ホイールもマビックになるし、イメージ的には同等だと思える。それにしても、レースバイクの組み合わせになると確実に6.8kgを下回っているだろうから、どこかで重量調整を図っているんだろうな。カーボンホイールであれば、アルテグラでも7kgを下回りそうな気がしている。自分は7kg以下を目指すわけではないけれど、7kgに近ければそれでいいと思っている。

エアロロードフレーム「FUJI TRANSONIC SL」が急浮上

２台目の購入を真剣に検討することになったので、色々とネットや雑誌で探しているのだが、ここにきて「これは。。。」と思わせるバイクを発見することになった。FUJIのバイクについてほとんど知識がなかったのだが、調べていくうちにこのバイクの魅力に引き込まれる。
http://www.fujibikes.jp/transonic/

２台目として欲しい性能は「エアロ」。まー、週末ライダーの自分に実際にエアロが必要なのかどうかは置いておくとして、高速巡航や下り区間、瞬間的に踏みたくなるタイミングで欲しいと思うのがエアロであって、プロでなくても空気の壁をすり抜けていく性能は気になるところ。

しかしながら、エアロ性能を謳うフレームはそのほとんどがハイエンドクラスであって、フレームセットで４０万円前後もしくはそれ以上となってしまう。正直、そこまでの金額を出してまで、自分が求めているものがあるのだろうかと冷静になる一方で、やっぱりエアロはいいよなと頭の中で意見が二分される状況で、どちらにしても背中を押すぐらいの強力な物欲になるまでには時間がかかってしまうだろうなと思っていた。

フレームセットで２０万円台となると、ウィリエールGTRが候補となっていて、それ以外に何かないものかと探していたら、Fujiのバイクに辿り着くことになった。これがファイナルアンサーになるのかもしれないと思えるほどの性能とコストパフォーマンス。実物は見たことがないけれど、プロチームで使われているバイクであり、動画での造形を見てもエアロ効果は期待できそう。

ブレーキの整備のしやすさだけでなく、28Cのタイヤまで対応しているエアロフレームということであれば、自分の考えとマッチするし、長く付き合っていけそうなバイクになるだろうな。プロチームが使っているバイクというのも物欲というか、普段の走行でも意識が変わってきそうな感じがする。電動アルテグラ、コスミックカーボンSLEの真価を発揮させるフレームというのはこういったフレームになるのだろう。

ウィリエールチェントウノSRかａｉｒが欲しいことに変わりはないんだけど、週末ライダーの自分にはハイエンドの購入のハードルが心理的に高すぎる。だからといって、ミドルグレードで満足できるかと言ったら、価格で満足することになるだけで、もしかしたら再度物欲に目覚めてしまう気もする。こういう板挟み状態から抜け出すことは永遠にないだろうと思っていたところに、現実的な価格のハイエンドの存在は強力なインパクトとなる。写真を見る限り、見た目もグラフィックも気に入っているし、その性能にも間違いはないということであれば、これで決まりということになる。

総合的に検討してみて、ウィリエール チェントウノSR が欲しくなってきた

今はバイクが１台体制なのでこれが全てという状況。連休中に後ろから追突された時はホイールにフレが出てしまい、急いでショップで直してもらうことができたのだが、もしも直すことが出来なかったらエンデューロの参加は厳しかったかもしれない。

１台体制に不満があるわけではなかったのだが、スペアのない状況というのは心もとない気がしてきた。それと、今の一台はエントリーモデルと言っても高価なパーツを装着させているため、取り扱いに気を使ってしまうので、気軽に輪行やバッグ詰めがしにくい。

いずれは２台目ということで、ディスクブレーキモデルを視野に入れていたわけだけど、これには大きな課題があるようだ。ディスクブレーキで欲しいのは油圧＋電動シフトであり、これは今後も変わることはない。機械式のディスクブレーキを先日のエンデューロで試乗したのだが、機械式のブレーキの効きは期待されるほどのものではなく、やっぱり油圧式というのが正解になるのだろうと思った。

油圧式の課題というのは、気持ちよい操作感を得るための調整がリムブレーキと比べて格段にハードルが高くなること。技術のあるショップであっても調整に時間がかかることもあるらしい。メンテナンス全般はショップにお願いしているので、自分としてはそれほど調整が課題になるとは思っていなかったのだが、自分でチェックできるレベルの調整ではないことが気になった。

追突や転倒なんてことは避けたいことなんだけど、ロードバイクを続ける限り、その可能性はゼロではなくなる。リムブレーキであれば多少の歪みがあっても、その場でなんとか自分で調整できそうな気がするけれど、ディスクブレーキだと厳しくなりそうな感じがする。UCIがディスクブレーキを認可することで、ディスクブレーキモデルの普及が加速化していくことになると思うが、しばらく様子を見ていくことになるのかな。

こういった背景がある中で、欲しくなったバイクはウィリエールのチェントウノSR。理由は色々あるけれど、まずは試乗会で感じた時の印象が良かったことと、エアロ効果を感じさせるデザインが所有欲を満たすことが大きな理由。それと合わせて追加されるのが、連休のエンデューロでもっと高速に慣れておきたいということが挙げられる。

ディスクブレーキが普及するのは時間の問題だろうけれど、TTバイクやエアロ効果を謳う高速系のロードバイクにはディスクブレーキは不要な感じがしてきた。TTバイクまでもディスクブレーキが普及するのだろうか。オールラウンド系のロードバイクにはディスクブレーキが必要だと思うけれど、エアロ系はどうなるのだろうかと考えると、しばらくはリムブレーキのモデルが続くのではないかと思える。

そう考えてみると、チェントウノSRはエアロ系になるわけで、オールラウンドというよりも、どちらかと言えば平坦系。平坦な場所やちょっとしたアップダウン程度であれば、ディスクブレーキは不要とも言える。ディスクブレーキが欲しいと思う場面は長い下り坂に限定されることになるので、油圧式ディスクブレーキと比べてしまうと効きは悪くなってしまうけれど、まー、ホイールは今のエグザリットを使うことになるから、大きな問題はないんだよな。

フレームセットを買うことで、今のバイクがスペアバイクとなり、それぞれ使い分けができそうな気がしている。もともとそういうつもりでパーツのアップグレードをしてきたわけで、問題はどのフレームを選べばいいのかということだった。そういう状況でディスクブレーキ普及の波が押し寄せてきて、検討していくことが中断されていたんだけど、ここにきて少し方向性が見えてきた気がする。今のバイクを元のエントリーモデルとして気軽に使いたい気持ちも影響しているのかな。

ウィリエールのホームページを調べてみると、チェントウノSRの2016モデルが掲載されていて、どこが変わったのかを見てみると、シートポストがISPではなくなっている点が注目すべきところで、自分としては歓迎できる変更になる。試乗会ではチェントウノairも同時に試乗していて、シートポストが調整できるairの方がいいかなと思っていたのだから、これでairを選ぶことは無くなったのかも。

カラーリングはウェブで色々と選択できるようになっているけれど、これは日本で購入する時に可能であれば選択してみたくなるね。先日のエンデューロで思ったことは、カラーリングは重要だなってこと。色々とネットやショップでバイクのカタログを見てきた自分からすれば、どのバイクもどこかで見たことのあるものだったので、カスタムできるカラーリングの方が既視感がなくなるような気がする。ユナイテッドヘルスケアのカラーリングは好みだし、カスタム出来るのであれば、そういったものを選ぶことになるのだろうか。

もてぎエンデューロGW 2015に参加した感想

５月５日に開催された「もてぎエンデューロGW2015」に参加することになった。ロードバイク歴３年でこういったイベントへの参加は今回で２回目となる。初めて参加したイベントは富士エコサイクリングでロングライド系だったのに対し、今回はレースの雰囲気が漂うイベント。結論として最初に言っておきたいのは、このイベントへの参加は最高におススメできるということ。

ツインリンクもてぎ自体が本物のサーキットになるわけで、高速域での集団走行がカギになることは理解していたが、そういった経験は全く無し。公式ホームページやネットでの情報を参照してみると、様々な人達が走行を楽しむことを目的としていて、レース指向の人だけでなく、一般の人も楽しく参加できるようになっているので、様子を見ながらの走行を心掛けるようにした。

４人チームによる４時間エンデューロにエントリーだったので、ピットでの交代を続けながら、休憩中は観戦を楽しむ余裕があると思っていたら、これが予想外にのんびりしている暇がないというか、緊張感に包まれた４時間となった。ピットでの休憩、走行者がピットに入ってくる時間の予想、交代時の待機はレースの雰囲気を十分に楽しめるというか、これがエンデューロのチーム戦の醍醐味になるのかもしれない。

前日までの想定では１周するのに１０～１３分程度かかるのではないかと考えていたし、当日のレース前の試走でも１周１０分は必要だろうと思っていた。試走で驚いたのは流すつもりの走行だったのに周りのペースに付いていけない感じがしたこと。誰でも気軽に参加できるイベントだと思っていたのに、猛者が揃っている大会になるのかと思ってしまうぐらいに不安がよぎる。

試走は準備運動程度だと思っていたので、本番でもこのペースだったらヤバいかなと思っていたら、第一走者が想定よりも早い時間でピットイン。話を聞くと試走よりもペースが上がっていて速さが普通じゃないとのことだった。当初想定していた１周１０分以上というのが、１周１０分かからないどころか、８～９分レベルという想定外のハイペース。

一人３周で交代でもいいのではないかと当初は考えていたのだけれど、このハイペースで３周も持つかどうか不安なところもあったので、一人２周で交代することになった。結果的には、一人２周交代はエンデューロを楽しむ上では十分で、これで休憩時間も含めて良い展開になったかと思う。一人２周だと自分は走行中のドリンク補給は無くても大丈夫だったし、限界ギリギリで安全を犠牲にすることもないだろう。経験者はともかく、初めて経験するエンデューロということであれば、このくらいがちょうどいいのかも。

自分は第四走者で、最初の順番が回ってくる頃には集団が少しずつ散らばってくる状況だった。最初の１周は全体の様子を見る感じで、どの辺りがポイントになるのかを把握するように努めるようにした。まー、自分の戦略としては以下のとおりで、これは無理のないペースで周回を重ねるようにするのと、次の交代時もペースを落とさないようにすることだった。

＜戦略＞
・良いペースメーカーとなる先行者を探して、その人を観察
・登りの直線は７～８割の走力でペースを維持
・最初の下りコーナーから続く高速区間は走行レーンを意識
・下りの高速区間は５割程度の走力
・平坦の九折は７～８割の走力でペースを維持

戦略的には（登り：ペース維持）→（下り：休憩）→（平坦：ペース維持）といったところで、これでどこまでコースを攻めることができるのかとなったのだが、さすがサーキットというべきで、これほど完璧なアスファルトはないだろうと思えるぐらいに、整備も清掃も管理されていたので、路面への不安はほとんど感じなかった。何回かコースを廻れば回るほど、リズムが掴めるようになってくるので、あとは自分と周りの走行者との展開でどういったペースにするかといったところ。頭の中では７～８割の走力だったんだけど、結果的にはほぼ全力だったのかもしれない。脚は残っていたけれど、ガーミンの結果を見てみると、心拍数がかなりやばかったようだ。

自分が考えた戦略以外に重要だったのは、前走者との間合いで、自分のペースと同等な人とは走行レーンも速度も重なってくるようになるので、自然と後ろに付くようになってしまうこと。前走者が全力を出し切っている場合だと追い抜くことが可能だったんだけど、上級者クラスが前走者になると、後ろに付くだけで精一杯となり、気付いたらそのままピットインが近づいてくる状況だった。あとで上級者のタイムを見てみると、自分との差に納得するもので、このペースで４時間あるいは７時間も走り続けるのは普通じゃないと思った。

まー、言葉の説明はこのくらいで、動画を見てもらうことの方がこのイベントの良さを伝えることができるかと思う。シリアスな人だけでなく、誰もがサーキット走行を楽しんでいることが重要で、ピット作業を含めてもこのイベントは最高峰だと思った。初級者から上級者までの誰もが一緒に楽しめるイベントというのはこのエンデューロならでは。

もてぎエンデューロ2015に向けて準備していたが、追い込みが足りなかったかも

イベントに参加することはほとんどないのだが、今回初めてエンデューロに参加することになっている。先月まで通常よりも走り込んだのはエンデューロに向けてのトレーニングだったのだが、ここにきて課題が浮き彫りになってしまった。

連休の初日の今日は彩湖までの往復ライドで、行きはゆったり走行、帰りはなるべく追い込み走行といった形でやってみると、追い込み走行がキツイというか、平地ってこんなにハードだっけ？？という感じ。ここにきて、走り込みの質が充実していなかったことに気付かされた。

吉見までの往復サイクリングは全くやってなかったし、峠に向かうにしても体力を温存した走りに徹していたので、追い込み走行を忘れてしまっている感じ。サドルやクリートの位置がどうのこうのって問題よりも、追い込み走行の不足の方がエンデューロへの影響が大きそうだ。追い込みと言っても吐くほどのものではなく、息が荒くなってくる状態で走行を続けていく程度なのだが、最近はマッタリしすぎだったのかも。

白石峠で４０分切れなかったのも、日頃の追い込み走行が不足が原因のような感じがしてきた。去年はそれなりに追い込んでいたということだろうな。

まー、今日は走りのチェックというか、彩湖で加速と巡航を繰り返す感じで、ペースメーカーになりそうな先行者に付かず離れずのイメージで走ってみたのだが、一応はそれなりの走りはできそうな予感はしている。でも、あともう１～２本の加速をしたいというイメージとそれに付いていけない脚力もなんとなく分かったのが少し悔しい。

それにしても、帰りに追い抜かれた人にはもう少し食らいつくことができたらと思った。身体や脚の筋肉の付き方、日焼け具合を見る限り、相当なレベルの人なはずで、元から比較するような人ではないことは確かだけど、もう少し付いていけそうなイメージがあったんだよな。

それと、最近は白石峠に何回か行っているわけだけど、そこで見かけたビアンキのオルトレに乗っている人にすれ違ったのも衝撃を受けた。この人には白石峠の序盤で勢いよく抜かれたのが印象に残っていて、その時は速い人がいるんだなとしか思っていなかったんだけど、今日もこの人はサイクリングロードから峠に向かうのだろうかと想像してしまう。

榎本牧場に寄ってアイスを食べながら、こんな状態でエンデューロに初めて挑戦することになるのかと考えてしまった。