１１速スプロケ（11-32t）の感想

電動アルテグラを導入し、スプロケも１１速（11-32t）に変更することになったのでその感想。今までは１０速（12-30t）だったので、どう変わったのかを一昨日の中間平へのロングライド（走行距離114.2km、走行時間５時間３５分、平均速度20.43km/h）で感じたかというと、素晴らしいの一言。これは凄く自分に合っていると思った。電動に変えた直後にも中間平に行っているんだけど、この時はギアを小まめに変えながらだったのに対し、一昨日のはギアチェンジは少なめで、どういうシチュエーションであっても、11-32tに不満はないという結果となった。

追い風時の平地での高速巡航にも申し分はないので、これはオールラウンダー的なスプロケであって、激坂用というわけではないと思う。まー、自分の脚力レベルはこんなものということが前提になってしまうが、余裕のないギアで峠を走ることとは無縁になりそう。最後の一枚でひたすら登り続けるといったことは避けられるかと。

「ヒルクライムとダンシングでのギア比（50-34t, 12-30t)を考えてみる」の中で、12-30tのギア比を考察してみたことを思い出しながらの比較になる。この時は中間平をアウターでよく登ったものだなと過去の自分を振り返ることになるが、一昨日も同様な感じで重いギアで登っていく感じ。フロントはインナーにして、スプロケのギアは残り３、４枚残す状況だった。

ギア比がどうなっているのかということを見てみると、自分のバイクは、
フロント34-50t（真円リング）
スプロケ11-32t（11 12 13 14 16 18 20 22 25 28 32）

フロント50tのギア比　4.55 4.17 3.85 3.57 3.13 2.78 2.50 2.27 2.00 1.79 1.56
フロント34tのギア比　3.09 2.83 2.62 2.43 2.13 1.89 1.70 1.55 1.36 1.21 1.06

パートナーのペースに合わせて上っていく感じだったので、もう少しケイデンスを上げた方が脚の負担は少なかったのかもしれないと思えるぐらいに疲れたので、シッティングで中間平を登るのは、今のところ、ギア比1.70が限界というところになるということか。アウターで登りきった時はダンシングも使っていたので、それがギア比1.85で登れたということになるのかもしれない。

まー、何が言いたいのかというと、このギア比の間隔はどこに行っても違和感がないぐらいの繋がりで、登坂で負荷をかけたギア比で登ることもできるし、多少の登り坂であっても高ケイデンスで加速できるところが今まで使っていた１０速（12-30t）と異なるというところ。そして、ようやく中間平クラスの登り坂でギアに余裕を残した状態で走行できるようになったということになったということかな。

中間平クラスで残りのギアが３、４枚残されているということは、ギアチェンジによって上手く脚の疲れを分散させることが可能となるわけで、ヒルクライムで大きな武器になると思っている。登り坂のペダリングは低いケイデンスが基本になるのだろうけれど、高ケイデンスも途中で入れておいた方が脚の筋肉の負担が分散されることになるわけで、ここで残りのギアがどのくらい残されているかが分かれ目になるのだろう。それと、余裕のある残りのギアというのは楽をするものではなく、自分にとっては「加速ギア」になるなと改めて思う。11-32tはオールラウンダーとも言えるし、加速重視のセッティング。車と同じだね。

脚力の向上によって、普通であればスプロケの最大歯数を少なくしていく人が多いと思うのだけれど、自分の場合はその逆を行っていることになる。でも、これは脚に優しいっていうのではなくて、ロングライドやヒルクライムでのペダリング戦略に幅が出てくることになるので、ギアの選択肢が多くなるということで、登りの速さに繋がると思っている。

やっぱりね、重いギアを使って低いケイデンスで登るのは、加速が悪いと言うか遅いだけのような気がするんだよな。スカイチームのフルームの登りを見ていると、高ケイデンスで走行していく方が躍動感があるし加速していく感じがするのは気のせいではないと思う。ただ、条件としてそれなりに踏める脚力が必要なことは確かで、高ケイデンスを維持するためにはそれなりのパワーが必要。自分はようやくそういった部分での入口に立ったということになるのかもしれない。

11-32tはパワーのある人が使うと、ロングライドやヒルクライムでの脚の温存に効果を発揮するのは間違いない。むしろ貧脚の人よりも恩恵があるのではないかと思えるぐらい。そして、高ケイデンスを維持できる人であれば、その効果はより高いものになり、ロングライドやヒルクライムの後半で差が顕著になるのではないかと思える。プロ並みの脚力を持っている人であれば違った視点になるとは思うけれど、一般人レベルでの話であれば、11-32tを使う人の方が有利だろうな。

平地巡航であっても歯数に不足を感じることはないし、踏むペダリングも回すペダリングも自在にできるので、平地であってもパワーのある人には恩恵があると思う。15t 17t 19tが使えないと言った意見もあるようだけど、この部分を気にするような人達はプロもしくはアマチュアトップレベルの人達であって、平均速度25km/h未満の一般レベルであれば気にするものではないだろう。

電動シフトを使っているのでシフトチェンジはストレスフリーとなっているので、ギアのつながりが悪い場合はすぐに不快に思うかと思ったんだけど、そんなことは全くなかった。巡航中にギアを重くしたい、軽くしたいといった時にちょうどいい感じで変速できている。15t 17t 19tが入ったところで、変化が少ないような気がするので、自分としてはこれがちょうどいい感じ。

平地でも、峠でも、どこでも万能にこなせるのが11-32tのような気がする。登りで負荷をかけたいと思えば、32tを封印してアウターで登りきれば良い話になるし、そのためにわざわざスプロケを変えていく必要もないだろう。ポタリングを楽しむような走りであれば、筋トレのような走行をする必要もなくなるので、オールラウンドなスプロケといったイメージ。フレームやホイールにオールラウンドな性能を求める人が多いと思うんだけど、スプロケでオールラウンドって言ったら11-32tしかないのではないかと。

ロードバイクのヒルクライムは耐えながらペダリングしていくわけだけど、マウンテンバイクの登りを見ると、もうそれはひたすら攻めていく感じの登り方。マウンテンバイクの登りを動画で見てみると、かなりの高いケイデンスで回していく感じで、ロードバイクでのダンシングとは異なるテクニックになるのだろう。ロードでこれをやると非効率的になるのかもしれないけれど、あの迫力は真似したくなるものがあるんだよな。

マウンテンバイクのトップレベルのライダーの走りなわけだから、遅い走りなわけがないと考えると、自分でも試してみたくなる。このペダリングはある程度の軽さが必要になると思うのだが、ダンシングで高ケイデンスを維持できていることを考えると、スカスカというわけでもなさそう。32tはマウンテンバイクのようなスプロケになると言われているが、実際にマウンテンバイクのような登りをしないとその効果は発揮されないのかもしれない。ロードバイクのヒルクライムのようなゆっくりとした登りではなくて、攻める走りをすると真価を発揮することになるのだろう。

白石峠や定峰峠クラスの距離だとマウンテンのような登り方は途中で息切れをしてしまうと思うのだけど、中間平クラスだったらこういった登りができるようになるのかもしれない。

フレーム選びが一番難しい

「何に乗りたいか？」
「どこをどんな風に走りたいのか？」

自分にとっては、これがフレーム選びの基本になるのかもしれない。性能は後から理解するものでいいだろうし、そもそも難しく考える必要はないのかもしれないのだが、実際は難しく考えるようになってしまっている。

今月初めにコンポを電動アルテグラに乗せ換えたことで、しばらく今のバイクを乗り続けることになるかと思う。２台目をすぐに購入することはなくなったのだが、フレーム選びのための下調べは続けていくことになりそうだ。まー、物欲というか、ロードバイクの情報を調べているだけでも結構楽しいので、色々なフレームが溢れている状態ということもあって、知れば知るほど深みにハマる感じ。

自分のバイクは１０万円ちょっとのアルミフレームなのだが、これに結構な金額のホイールとコンポを組み合わせているという自覚は持っている。ホイールとコンポに見合ったフレームとしては、ハイエンドもしくはセカンドグレードのフレームが相応しいだろうなと。

まだロードバイク歴は３年目なので、どれを買っておけば正解だという経験からくるような見識に自信がないため、フレーム選びは宙に浮いてしまっている感じ。フレームはパーツの中でも最重要なものという位置付けであることは認識しているのだけれど、これはフレームそのものの性能というよりも、自分の乗り方との相性の問題が大きいという意味で最重要になるのではないかと考えている。

今まで高級モデルの試乗車に乗る機会があったわけで、どういったフレームだとどんな感じになるのかがなんとなくイメージできている。雑誌やネットでのインプレとは別の視点で感じることもあったのだが、基本的にはインプレのとおりだと思うし、自分がその印象を文章にしたとしても似たような言葉になるかと思える。インプレを文章に変換するのは簡単なんだけど、実際の体感を文章にするのは不可能な部分もあるので、インプレで完全に伝えきれないことを考えると仕方がないと思っている。参考と考えればそうなるし、実際はどうなのかと言うと、購入してからでないと分からないところに、フレーム選びの難しさがあるかと。

ただし、ポジションについてはどの試乗車でも同じ印象があって、とにかくハンドルが低いということ。まー、今のバイクのハンドルが高すぎるだけということになるのだが、フレームの交換に際しての大きな課題はポジションだということを試乗する度に感じていたんだよね。ハンドルを低くした方が空力的にも良いし、見た目の格好良さも上がるので、良いことの方が大きいんだけど、ポジションの変更が伴うことには抵抗を感じる。ポジションはフレーム選びで重要だと思えるので、TTバイク程ではないけれど、エアロ系のバイクはそれなりにポジションを取ったほうがいいだろうなと。今のポジションとは違うポジションになっていくのだろうか。

ホイールもコンポも、その導入に迷いがなかったのはポジションを変更する必要が全くなかったから。Q-ringsもポジションには変更がなかったので違和感はなかったし、真円リングに変えた今でも違和感は感じない。現状のポジションのままでの性能の向上になるので、何の問題もなかったんだよな。ポジションを変えて、乗り方も変えて、といった変化を気にしないで良かった。

どのフレームであっても、今のポジションを出せるとは思うのだが、フレームの性能を発揮させるためにはそれに適したポジションが必要になるのだろうということは理解している。ハンドル高くしてレース系に乗るのは違うだろうし、ハンドルを低くしてエンデュランス系に乗るのも違うだろうから。ロードバイクを始めたばかりの頃は、ハンドルの高さが5mm違うのは誤差の範囲だろうって思ってたんだけど、今はそういう認識はなくて、5mm単位あるいはそれよりも小さい幅で調整していく物になるんだろうなと。速さのためにハンドルを低くするのもいいんだけど、楽に流す時はハンドルが高い方がいいわけで、どっちもどっちなんだよな。ロングライドとはいっても街中やポタリングみたいな感じでゆっくりと走る場面もあるのだから、ハンドルの高さを犠牲にするのもね。

サドルの高さにも課題があって、どの高さが良いのか決めることができていない。去年の走行では低めが良いなと思っていたんだけど、少し高くしてみたらそれはそれで問題はなかった。結論としては、走行中にサドルの高さを変えることができるのが理想なんだよね。登り坂では低めの方がペダリングの幅が拡がって、平地では脚を回すための高さがちょっと必要って感じ。わずか5mmの違いなんだけどね。

結局のところ、色々なところに走りに行けばいくほど、自分のポジションとペダリングを考えてくるようになってくるわけで、理想のポジションとペダリングは何かということを考えた先に理想のフレームが出てくるのだろうとは思っている。まー、今のポジションで満足しているというわけでもないし、ふとしたことでハンドルを低くした方がいいのかなと思ったりするので、ここの部分での葛藤がなかなか決着がつかない。フレームのブランドや性能で検討していく以前の問題。剛性やウィップ感なんか正直どっちでもよくて、そういった部分は乗っていくうちに慣れていくんじゃないのって感じだな。

最初に書いた「何に乗りたいか？」、「どこをどんな風に走りたいのか？」ということを考えると、LOOK675は有力候補。試乗した時のイメージも良いし、この動画のような装備は揃っているから。ホイールは特注のようなので、同じになるのは見た目だけになってしまうんだけど、こういった雰囲気のバイクに乗ってみたいと思っている。石畳のような悪路を走ることなんてないけど、そういった性能があれば、乗り心地の犠牲は少なくて済むのかな。性能だけでなくて、雰囲気を楽しむのも重要かも。ホイールもクランクも今のバイクと同じになるので、フレームをこれに変えるだけで、この動画のようなバイクになるんだよな。。。ちょっと考えてみたくなった。コンポも電動っぽいし、LOOKにもFSA SL-Kを装着しても良い感じだね。
https://www.youtube.com/watch?v=0KMdvevn09Y
https://www.youtube.com/watch?v=FQG_3e-5FKA

 

自分のホームコースを考えてみる

自分に相応しいホームコースはどういったところになるのかということを考えてみた。まー、ロードバイク愛好家にはそれぞれホームコースがあるだろうし、そういった場所を繰り返し走行することで日々のトレーニングを行っていることを考えると、自分用のホームコースを持った方がいいのかもしれないと思うようになったのは、それだけ自分の実力が進歩してきたのかも。

平地のホームコースはというと、ロードバイク購入当初から走行している荒川サイクリングロードで、上江橋から吉見運動公園までの往復区間となっている。色々な場所を走ってきたつもりだけど、この場所に変わる場所はないと思う。道路幅がそれほど広いわけではないけれど、対向車とのすれ違いに問題はないし、下流域と比べて人が少なく、何より自宅から近い場所にあるという非常に恵まれた立地だから。

問題は峠を含むホームコースということで、なるべく自宅から近い場所に設定できそうなルートが理想。白石峠や定峰峠といったメジャーな場所になると、車やバイクの通行も多いし、ロードバイク乗りも最近は増えてきているので、こういった場所はホームコースといったイメージではなくなる。平日に行けるのならここでも問題はないんだけどね。車の交通も少なく、奥武蔵グリーンラインのような山奥でもなく、登りの達成感を満たすようなルートがどこかにないかと考えてみると、都幾川の椚平と越生の大附辺りになるのだろうか。

椚平と大附辺りは何回か走行しているんだけど、毎回決まったルートだけを走行していたので、脇道に入っていくなんてことはなかった。まー、この辺りはどの道を走ってもそれなりの勾配が出てくるので、ルートを変えなくてもトレーニングになっていると思っていたんだけど、ネットのブログ等で調べていくと、どうやら脇道に入ったところにハードなルートが設定されている模様で、どうやら自分はまだ本当の椚平と大附を走行していなかったようだ。

毛呂山の桂木観音のルートとその周回路も良い感じなのだけど、大附と椚平の方がルートの分岐が多いし、大附から椚平への往復も可能な距離なので、色々な周回ルートを設定できるところのポイントは高い。弓立山も近いし、ひたすら登りを鍛えるホームコースとしては、これ以上の場所を見つけるのは難しい気がする。自宅からの往復でも１００ｋｍにはならない距離になるので、近いとは言えないけれど、遠すぎる距離でもない。

サイクリングロード並みに走行に集中できる公道であって、勾配１０％オーバーの脇道が至るところにあって、それほどの山奥でもないということであれば、帰りの余力に不安を覚えることもなく、脚力が著しく向上すること間違いない。この冬は上手い具合に走行できているので、春が近づいた時には通えるようにしたいと考えているんだけど、まー、あくまで理想のホームコースということであって、月に一回も行かなくなる状態になってしまうんだろうな。でも、GARMINを購入してルート設定でタイムを自分自身で競うようにしていけば、少しはモチベーションが変わってくるような気もしている。やはりGARMINは手に入れておくべきということか。

この動画を見て、（無理だと分かっているけれど）コンタドールのような登りをやってみたくなっただけに、なんとかこの辺りでの走行トレーニングをやってみようかと思った。短距離であれば一瞬でもコンタドールになれそうな気がしているし、こういうモチベーションが重要なんだろうと勝手に思い込むしかない。激坂であっても軽やかなダンシングが続けばサイクリングがより楽しくなるんだろうな、きっと。

Di2に対応しているgarmin 510 が欲しくなってきた

電動アルテグラの導入をきっかけとして、ギア表示可能なサイコンが欲しくなってきたところで、前回のブログでは、候補としてGARMIN Edge 1000J と SHIMANO PRO SCIO ALTI ANT+の２つサイコンを検討していたのだが、ここにきて、新たな最有力候補が登場していたことを知ることになった。

最近のアップデートにより、GARMIN 510もDi2に対応しているらしい。そして、単にギア表示をするだけでなく、ここのページ（http://www.dcrainmaker.com/2014/12/5108101000-dynamics-segments.html）によるとギアの使用頻度も記録できるようになっているようで、これは案外面白そうな機能だなと思った。

実は、ガーミン使用者の知人からは、500シリーズがおススメであることを言われていて、価格と性能のバランスがちょうどいい感じだと感じていたし、Di2に対応しているのが1000シリーズだけということを除けば、結構気になる存在だった。

ギア表示機能がぜひとも欲しいとは思っていたけれど、前回のライドでの印象としては11-32tのギアがちょうど自分にとって自由自在に扱えるワイドなものだったこともあって、ギア表示がなくても特に問題にはならないかもと思い直していた。まー、ギア表示のためだけに1000シリーズを購入することはなくなったなと。

サイコンの使用状況を冷静に考えてみると、1000シリーズの長所は、タブレットPC並の性能になることと、画面表示の大きさということになるかと思うのだが、逆にここが短所になってしまうようなイメージにもなってしまうところがある。

PC並の性能というのは、今のスマートフォンが置かれている状況に晒されるわけで、おそらくは１年か２年も経てば機能の低下を著しく感じてしまうかのような錯覚に陥るだろうし、ソフトウェアのアップデートだけでは限界が出てきそうなんだよね。次の新製品が出た途端に一気に古く見えてきてしまいそうで、生もの的な扱いというか、恒久的に長く使っていくイメージが湧かない。今使っているシグマ1609は、型番は古くなってしまっているけれど、壊れるまで恒久的に使えるイメージであることと物凄く対照的。

自分が今使っているスマートフォンであれば、２年も経てば買い替えを検討しても良いと思えるのだけど、サイコンをスマートフォンのように機種変更で更新し続けるというのはちょっとなんだかね。まー、サイコンにスマートフォン並みの性能を持たせたところで、使い勝手で言えば、日常生活でスマートフォンを上回ることなんてないだろうから。

ガーミンのマップとナビゲーションも欲しい機能だと思っているけれど、これって、どう見ても補助的な機能であって、本当に道に迷った時は停車してじっくりと地図を確認するしかないと思っている。停車した時に地図を見るとしたら、そりゃスマートフォンの地図の方が見やすいし、それで十分な気がしている。

マップとナビゲーションは、安全に使えば問題はない便利な機能なのは間違いないとは思う。ただ、走行するルートも都幾川や越生などの場所であれば、もうほとんどが頭に入っているし、新たに開拓するルートを探すにしても、それは道なき道というのではなくて、事前にGooglemapで確認していくから、そんなに間違うことはないんだよな。走行中に速度などの数値を瞬間的に見るのは問題ないだろうけれど、サイコンのルートを凝視するようなことをするのは危険な気もするし。道に迷って焦っている状態ではなおさらのことで注意が必要だろうから。

1000シリーズについては、その高機能な点が逆にネガティブになってしまうのだが、500シリーズはそこのバランスがちょうどいい感じになっている。よくよく考えてみれば、SHIMANO PRO SCIO ALTI ANT+ですらDi2の表示ができるわけだから、1000シリーズ程の高スペックでなくても、ガーミンの廉価版でも十分対応できるはずだし、そのために1000シリーズを購入するというのはちょっとね。

サイコンに求めている性能というのは、シンプルであって、日差しや雨に晒される中で、フレームからの振動にも耐える安定感のあるものということになる。サイコン代わりにスマートフォンを使いたくないのは、過酷な環境でスマートフォンを壊したくないから。ポケットやバッグの中に入れている分には振動が軽減されるだろうけれど、ハンドルバーに直付けとなるサイコンはどこかに負担が掛かるだろうし、万が一外れて落とすことになったら泣きたくなるぐらいのショックを受けることになるだろうからね。

アクションカメラを落とした時があったんだけど、これは振動によって爪が折れてしまったことが原因だった。スケルトンフレームはそんなもんだったというのもあるけれど、純正品だとしても振動による部品の破損はありうる話。幸いなことにカメラにキズが付いただけで済んだけれど、これが完全に壊れる事態になっていたら、、、もしも、スマートフォンを装着していて落とすことになったら、、、と想像すると、1000シリーズは高価すぎて使いづらい感じがしてくる。

そんな中での510シリーズがDi2に対応することを知ることになったわけで、これには気持ちが大きく揺れ動くことになった。ログ取りもできるし、必要十分なスペックで、耐久性もそれなりにありそうだからね。自分の希望としては、1000シリーズのセンサー類に更新された510シリーズで、Di2の日本語アップデートにも対応されたものが欲しいかな。日差しの強い日中で使う分にはカラー表示である必要もないので、より安価な液晶モデルがあってもいいと思う。サイコンとしての使用である限り、画面が大きすぎてもしょうがないので、500シリーズの画面サイズぐらいが限界のような気もする。

調べれば調べるほど、500シリーズってよく出来てるよなと改めて思った。高スペックの最新型は注目されるだろうけれど、ガーミンの主力商品は500シリーズなんだろうな。まだ使ったことのない自分が言うのもおかしいけれど、ロードバイクでの使い勝手や知りたい情報の把握を突き止めていけば、ベストバランスになるのではないだろうか。

FSA SL-K カーボンクランクのインプレ

電動アルテグラに乗せ換えと同時に、クランクもFSA SL-Kのカーボンクランクに変えることになったのだが、一昨日のロングライドで感じたことは、「カーボンクランクは軽くて踏み脚にやさしい」ということ。このクランクは、キャノンデールの上位モデルには標準装備となっているものとなっていて、このクランクだけでもエントリーモデルと明らかに差がありすぎると思った出来事になった。

もともと電動アルテグラに乗せ換えようと思った時に、クランクもアルテグラにしようかなと考えていたんだけど、ドグマF8とスーパーシックスエボの試乗によって、カーボンクランクの存在と性能の違いを自分で体感してしまったことで、カーボンクランクが頭に残ることになってしまった。

ドグマF8のスーパーレコードのクランクの良さはすぐに分かったし、続けて試乗したスーパーシックスエボについているFSA SL-Kも同じような感覚でペダリングしていく感じで、カーボンクランクの良さというか自分との相性の良さを感じるようになったんだよな。

巡航中にカーボンクランクを意識することはなかったのだが、信号で停止した時のクランクを上げる操作が今までと比べて異常に軽くなったことに気付く。前のクランクの重量があるといっても、停車時にクランクを上げる操作が苦痛になったことはなく、それは普通のことだと思っていたし、何の不便も感じていなかったのだが、カーボンクランクはシューズにペダルが付いていないかのような感覚ぐらいに軽い。前のクランクとの重量差で劇的に軽くなったというわけでもないはずなんだけど。

ケイデンスを上げた走行でも順調に維持できるし、登坂でのダンシングでもリズムよくペダリングしていく感じだったので、ペダリングの軽さが相当効いていると思った。FSA-SL-Kの定価が高額すぎるので、そんなに違いをもたらすのか半信半疑だったのだけど、これは目から鱗が落ちるというか、カーボンクランクの性能を見せつけられた感じ。走行後にチェーンの汚れを拭き取る作業でも回転の軽さが変わった気がする。ベアリングも良い物に変えてもらったのだろうか。

試乗で感じたスーパーレコードとSL-Kには似たような感覚があるということを、一昨日のロングライドで再確認したことになるのかな。高級モデルには初期装備で良いクランクが使われているだろうから、SL-Kに変えたところでその違いを体感するのは難しいかもしれないが、自分のようなエントリーモデルの完成車のクランクをカーボンクランクに変えてしまうと劇的な変化を体感できるようになると思う。

いやー、それにしてもカーボンクランクってこんなに凄かったんだね。やっぱり高級モデルの完成車を最初から買っておいた方がお買い得なんだろうな。フレーム以外のパーツを色々と交換してみたけれど、カーボンクランクは軽量ホイールに交換するのと同じくらいのインパクトがあるのかも（元が重いクランクに限った話になるけど）。

電動アルテグラ（１１速）のインプレ

今日は中間平までのロングライドで、走行距離112.3km、平均速度20.59km/h、走行時間５時間２７分だった。今回が電動アルテグラの初乗りとなるわけで、最初の感想を書いていこうかと思う。

今さらながらの電動アルテグラのインプレに意味があるのかと思うけれど、これは是非とも２台目を検討している初級者の人には、２台目を購入するよりも、今のバイクに電動シフトの導入をおススメしたい。エントリーモデルのアルミフレームであっても、電動シフトの恩恵は十分受けられる。ロードバイクのパーツ交換でこれほどわかりやすい体感はないだろうし、より一層サイクリングが楽しくなってくるわけだから。シフト操作がこれほど向上するパーツは他にないし、シフト操作の恩恵は想像以上のものだった。とりあえず１台目に電動シフトを導入してから、ゆっくりとカーボンフレームを選べばいいのではないだろうか。移し替えも可能なんだし。

コンポはティアグラやアルテグラといったグレードを選ぶのではなく、ワイヤーか電動の二択になっていることを改めて感じることになった。乗り手の変速をアシストする点においては、電動が圧倒的であり、ワイヤーは比較対象にならないだろうな。最高級のワイヤーと安価な電動で比較したとしても、この差がひっくり返ることはなさそう。もしも電動105や電動ティアグラがあったとしたら、ワイヤーのデュラエースよりも使い勝手が良さそうな気がするし。出かけた先でのトラブル対応はワイヤーにアドバンテージがあると思うけれど、ダメな時はワイヤーであっても電動であってもダメそうなので、あまり深く考えても仕方がない気がする。トラブルの心配よりも、電動の使い勝手の方がかなり魅力的に見えるのだから。

自分の経歴はどうなのかというと、サイクリングを目的としたライダーであって、
１　ロードバイク歴３年目
２　週末ライダーで年間走行距離は約3,000km
３　一日の走行距離は50～130km程度
４　平均速度は20~23km/h
５　今まではアルミフレームのティアグラを使用

そして、今日のライドで電動の恩恵を受けていると感じた状況というのは、
１　向かい風がやや強くなったと思った時に、迅速にギアチェンジした瞬間
２　ゆるいアップダウンであっても、その都度ギアチェンジを頻繁にしている時
３　上ハンドルであっても、気軽にギアチェンジした時
４　ダンシング中であっても簡単にギアチェンジした時
５　登りから下りに変わる際に、フロントとリアのギアを簡単にギアチェンジした時
６　ケイデンスを上げ（下げ）すぎているなと思った時に、すぐに巡航ギアを変えた時
７　目的地の峠の入口でも脚が残っていることを実感した時
８　下りであってもギアチェンジに負担を感じなかった時（今まではブレーキの意識が強くて、ここまでギアチェンジを気軽にできなかった）
９　手の操作に負担を感じることが全くなかったことを帰宅してから実感した時
１０　ロングライド全般を通じて、ブレーキ操作が楽になったことを実感した時

ここに挙げた内容は、ティアグラでやりたいと思ってもできなかったことだった。ティアグラだとワンテンポ遅れるどころか、場合によっては変速せずにそのままでやり過ごしてしまうこともある。電動シフトを試乗で知る前は自分なりにやっているつもりだったんだけどね。現実は、そうではなかったし、明らかにこういった部分が改善されていて、こういった細かい積み重ねの改善がロングライド全般の疲労度の軽減に繋がっている感じ。以前よりもサイクリングが楽しくなってきたと言ってもいいかもしれない。逆に考えると、ここに挙げた内容をワイヤーで十分にできているのであれば、電動シフトの恩恵はほとんどないのかも。

ワンテンポも遅れることがなく、自在に変速できるのが電動シフトであって、これをワイヤーでやるのは簡単なことではないと思った。ワイヤーで可能なのは乗り始めの最初の時だけで、途中からそれが遅れたり放置したりすることになるんだよな。シフトのストロークの時間は１秒未満だと思うが、これが電動だとコンマ何秒未満の世界。これがワンテンポの遅れにつながることになるのだろう。このタイムラグが実際の走行でのストレスになっているのだと思う。ストローク後の変速性能は、正直なところティアグラであっても、電動ボタンを押した後の変速との違いは分かりにくい。ワイヤーのシフトストロークは予想外に負担だったわけで、電動シフトの登場は、レースの世界で重要な性能という考えの方が強いのかもしれないけれど、自在に操るサイクリングの楽しさを向上させることの方が大きいような気がする。

電動アルテグラは、まさしく自分のようなレベルの初級者向けのコンポ。ロードバイクのパーツによっては、交換しても体感できないようなものもあるし、結果としてプラシーボ効果みたいになってしまうこともありえるのだが、ワイヤー式から電動への交換は誰でもその効果の恩恵を受けることができるし、その性能の向上も分かりやすいものと言える。フロントのトリム操作が不要になったのも大きい。リアをどのギアに入れてもチェーンが擦れる音はなくなったので、走りに集中できるようになった。フロントのトリム操作で疲れることはなかったんだけど、案外面倒だったんだなと思う。

例えば、ティアグラを１０５やアルテグラの上級パーツに交換したとしても、変速が若干良くなったとか、変な音がしなくなったとか、ロードバイク全体の重量が少し軽くなったとか、ブレーキが少し改善されたとか、そんな感じのインプレが多いかと思う。

ブレーキの改善は体感できる部分だと思われるが、それ以外はほとんど体感できないレベルの改善といったイメージで、正直なところ、ティアグラに不満を抱いていた自分としては、上級モデルであってもワイヤー式である限り、根本的な改善には限界があるというか、その上級パーツを使っていることで自分を納得させることになるのではないかと思っていた時期があった。アルテグラを使っているんだから、デュラエースを使っているんだからってことで、それ以上の性能を求めるのは厳しいって感じで。

ワイヤー式のデュラエースに試乗した時は感動があったし、こんなに滑らかな操作が可能なのかって思っていたのだけど、ティアグラのネガティブな部分を打ち消していった性能という感じで、新たな性能を得るイメージではなかったんだよね。変速性能そのものについては自分としてはティアグラで十分だったわけで、フロント変速が決まりやすいとか、細かい部分での性能アップにはあまり興味はなかったというのもある。

問題なく変速すれば良いわけだし、少し位のもたつきがあったとしても誤差レベルという認識だったのでティアグラでいいかなと思っていた。チェーンが外れたこともあったけれど、これは自分のいい加減な調整によって起きた出来事であり、ショップで見てもらって以降は全く問題がなくなってしまった。不満があったのはブレーキタッチで、変速シフトのストロークにも不満はあったのだけれど、これは上位モデルであってもワイヤーである限り、軽減はできるにしても解消に至ることはないだろうと思っていた。

こういった背景の中で、電動シフトの試乗車で街中を走行したことで、これまでの不満が解消されることに期待を持つこととなった。そして、今回のロングライドで感じたことは、購入に踏み切った時のイメージ通りのライドができたことに加えて、より一層ロードバイクでのサイクリングを楽しめるのではないかということ。電動シフトは展示品を触るだけでは分からないし、試乗と言っても狭いスペースを周回するようなものでは分からないと思う。実際の路上で風や起伏を身体で感じながらの試乗でなければ、その効果は体感できないと思ったな。

「電動は疲れが出てくる後半に効果がある」と言われているのもその通りだと思うのだが、スタート時点でも最初から無理な脚を使わないように温存していけるのは大きいかと。温存しているといっても、遅いわけではなく、身体のコンディションに合わせたペダリングといった感じで、車でいうところのオートマ状態。踏める脚力（トルク）に対応する適切なギアで、効率的に速度を維持していく感じ。

シフト操作ボタンは軽く触れる程度の力で済むこともあり、余計な力を指先で使う必要がないので、脚にあったギアを自然に選択するようになる。道中では風や勾配が少しずつ変化していくので、数分おき、あるいは数十秒おきに自然と変速を繰り返すこととなり、脚力の温存をしていくことにつながる。これが結果として、中間平を調子よく登れたことに繋がったかと思う。

峠を含めたロングライドで重要なのは、いかに道中で脚を休ませることができるかということであり、目的の峠に着く前に疲れてしまう苦行のサイクリングになるのはなるべく避けていきたい。実際、そこまでコントロールできるかは自分自身の実力が反映されるかと思うが、電動シフトはこれを大幅にアシストしてくれるパーツになると考えている。

自然にシフト操作が増加していくので、電動シフトを導入して良かったと感じるし、ヒルクライム用の補助スイッチを付けたのも正解で、上ハンドルでシフト操作ができることの快適性を初めて知ることになった。ロングライドになるとブラケットと上ハンドルの割合が半々ぐらいな感じになるので、これだけでも電動シフトの性能はワイヤーを上回ると思う。

ブレーキの効き具合もかなり改善されることになった。電動化によって、ブレーキレバーとシフトレバーは別々になったわけだけど、この方がブレーキのフィーリングが良さそうな感じを受ける。シフターの重量が軽くなったのも重要で、これでハンドルが物凄く軽くなった。軽いハンドリングでブレーキタッチも改善されることになったので、今までのティアグラの存在を一気に忘れさせてくれるかのような新たな性能を発揮している感じ。ティアグラはシフトのフィーリングもそうだったんだけど、ブレーキ感覚がやや曖昧な感じで、余計な力でシフトを握りしめていたのだけれど、電動アルテグラではそれが全くなくなっていた。軽い力でもブレーキの効きの安心感がるので、これで下りの苦手意識がやや払拭されそうな予感はしている（ただし、これは１１速１０５、１１速アルテグラのブレーキ性能であれば、ワイヤーであっても遜色はないのかも。）。

そういえば、何かのブログだったかで、「プロは細目にギアチェンジをしているけれど、アマチュアはギアチェンジが大雑把」というような意見を見た記憶があるのだが、確かにギアチェンジを細目にしている意識を持っていたのだけれど、電動シフトに変えてからギアチェンジの回数が増加したことになるので、今まではダメなギアチェンジだったということになるのだろうな。電動によって、ここが改善されるのも大きいかと。脚力があってもなくても、どちらにしても、ギアチェンジを細目にやる方が良いに決まっていると思うので、電動シフトはここで物凄い効果を発揮してくれるわけだ。多段シフトはワイヤーに分があると思っていたけれど、これも電動が上回る感じ。電動の多段シフトは一回のライドですぐ慣れてしまうほど自然な動きで、シフトアップ、ダウンどちらにしても自在に動かせるし、上ハンドルでも同じことができるのだから。。。

１１速化と電動の組み合わせも非常に良い結果をもたらすと感じた。自分が使っていたのは１０速(12-30t）であり、このギア比が結構お気に入りだったので、今回の１１速（11-32t）はどうなのだろうかと思っていたのは全くの杞憂で終わった。むしろ、ようやく全てのギアを上手く使いこなせるギア比に巡り合えたという感覚。頻繁にギアチェンジをすることもあって、変速段数が一段でも多い方が適切なギア比を選べることになるので、１１速化の恩恵を効率的に受けることができるのが電動になるといえるだろう。

最後のギアを使う状況というのは、これまでは登りでどうしようもなく疲れた状態、あるいは変えることができない諦めの状態ということがほとんどであって、積極的に活用するギアという印象ではなかったのだけれど、今回の32tは積極的に使えそうなイメージを持っている。楽にゆっくり上るというのではなく、イメージしているのはフルームやコンタドールのような攻めの走り。まー、あんなに速く走行することは不可能だけれど、上りの加速で使っていけそうなんだよな。「ギアに余裕がある」という考えではなく、「加速ギアを残した状態にして上りを攻める」って感じかな。踏んでいくペダリングと、回すペダリングの両方を峠で使えることになるのは強い武器になるかと思う。最後のギア一本で登り続けるといったサイクリングとは無縁になるのかもしれない。

今までは12-30tだったので、11tの使用を想定していなかったのだけれど、意外とこの11tの働きは小さくないと思った。ずっと使うわけではないけれど、電動って簡単にシフトアップを繰り返すことになるから、気付いたらトップに入っていたなんてこともよくある状況になっていた。向かい風ややや登り基調の場所で２５～２８km/hの速度で走る場合、フロントをインナーにしてもアウターにしても、案外どちらも使い勝手が悪くはないんだよね、11-32tってやつはさ。ギアの繋がり方も自分には合っている感じだったし。チェーンラインもスプロケの真ん中に入ることが多いので、これが自分に合っているということになるのだろう。

自分にとって11-32tは余裕のあるギア比になるといっても、それなりに踏むペダリングを合間でやっているわけで、これが案外楽しい感じで続くんだよね。重いペダルを踏んで巡航したくなる時もあるし、ケイデンスを上げて巡航したくなる場合もあるわけで、それを交互に繰り返していく感じ。ティアグラの場合はどちらかというと踏むペダリングが主体となっていた気がする。まー、その原因がシフト回数が少なさということになるのだろうか。

 

 

 

エントリーモデル（アルミフレーム）をどこまでアップグレードすべきか？

アルミフレームのエントリーモデルをどこまでアップグレードすべきか？

この課題についてはロードバイクに慣れ始めてきた多くの初級者が考え始めることになるかと思う。実際、自分がそうであったように、最初はタイヤやブレーキシューの交換から始まり、それなりのパーツ交換を行ってみた感想を言うと、「エントリーモデルのアルミフレームは、高級パーツの性能に見事に応えてくれる」ということになる。

自分のロードバイクのアップグレードの履歴としては以下のとおりとなる。
１年目の夏・・・・・・・Cannondale synapse alloy 6 2012　（ティアグラ完成車）
１年目の冬・・・・・・・ブレーキシューをシマノ、スプロケを30t、ホイールをLightning alpineに交換
２年目の夏・・・・・・・チェーンリングをQ-ringsに交換
２年目の冬・・・・・・・ホイールをMavic cosmic carbone SLE に交換
３年目の冬（現在）・・・・・・・コンポを電動アルテグラ、クランクをFSA SL-Kに交換

ある一線を超える高級パーツには手を出しづらいというか、安価なアルミフレームに効果があるのかという疑問を１年目に抱いていたため、価格もほどほどのLightning alpineを購入することになり、当時はこれで十分満足していた。完成車価格が12.9万円だったし、パーツ交換を検討するにしても、この完成車価格を上回るものにするのは抵抗があった。デュラエースC24のホイールを選ばなかったのも価格が理由。

ところが、試乗会でMavicのホイールを自分のロードバイクに装着して走行してみると、これが予想外によく回るし、乗り心地が明らかに向上していることを体感してしまう。安価なアルミフレームに高級ホイールを履かせても違和感を感じることはなかったし、むしろ、しっかりしたフレームなのに振動吸収もそれなりに役割を果たしていることを実感する出来事になった。

エントリーモデルのアルミフレームを過小評価していることに気付かされたことになり、その勢いでcosmic carbone SLEを購入することになる。ディープリムのネガティブなところを気にしていなかったわけではなく、ロングライドやヒルクライムで疲れるようになってしまうのかと懸念していたのだが、これで大概の場所に行ける感じだったので、単なる杞憂にすぎなかった（唯一登れなかった場所は埼玉のラルプデュエズ）。

バイク本体の重量は走行中に気になるものではなく、ロングライドの行き先で出会うロードバイク乗りの中には自分よりも重そうなバイクもあるので、軽いわけではないけれどこの重量でもいいのではないかと思っていたぐらい。重量で気になってくるのはバイクを車に積み込むときで、パートナーの11速１０５アンカーRS8と比べてズッシリ感が大きいところ。

これが電動アルテグラに交換したことで、重量は軽減されることとなり、ズッシリ感は解消されることになる。カーボンクランクの軽さとブラケットの軽さが効いてくるようで、全体的な軽快さが一気に増すことになった。ブレーキタッチやシフト操作の軽快感もかなり改善されることになったので、今回のアップグレードで高級車の性能にかなり近づいたのではないかと考えている。

エントリーモデルのアルミフレームに高級パーツを盛り込むことは、結果として満足のいくものであり、ホイールもコンポも性能が生かされていないなんてことはなさそうだ。フレームの重さだけがどうにもならないわけだけど、自分の使い方においては特に不満はないんだよね。ロングライドやヒルクライムのタイムを縮めたいという意識はあるけれど、週末に楽しく乗りたいという意識の方が強いから、競技的思考にならないのが理由になるのかも。

それと、ガチガチのアルミフレームでなかったことが大きいかもしれない。カーボンフレームの方が乗り心地が良いと言われているし、試乗車に乗ってみて実際にそうだと自分でも感じていたわけだけど、synapse alloyは思いのほか、乗り心地が良すぎる。かといって、フニャフニャなわけでもなく動力をシッカリと伝える感覚はアルミならではと思えるくらい。乗り心地と剛性のバランスが程よく取れているので、このフレームに乗っている自分からみれば、カーボンだから乗り心地が良いという一般的な考えは当てはまらないのかもしれない。

乗り慣れたポジションそのままで、コンポやホイールをアップグレードすれば、それらのパーツ本来の性能を体感で比較できるようになるので、エントリーモデルに高級パーツを盛り込むのもロードバイクを楽しむ一つの過程になるのではないかと思う。高級車の購入は趣味として一つのゴールになるわけで、最初からゴールに行ってしまうのも悪くはないと思うけれど、ゴールまでの寄り道として、２台目のバイクを買う前に、今のエントリーモデルのアップグレードをとことん追求してみてはどうだろうか。こんなパーツ構成のバイクなんて他にないだろうから、趣味として愉しむ意味ではオススメかと。

まー、ここまでのパーツにアップグレードしてしまうと、ミドルグレードのカーボン完成車は興味の対象から外れてしまい、ハイエンド或いはそれに近いモデルが2台目としてのターゲットになってしまうことになる。元はエントリーモデルとは言っても、もはや安物感はなくなってしまっている。これで満足になるのか、それともトコトンいってしまうのか、じっくりと考えていくことになりそうだ。

自分が目指しているロードバイクの性能

パヴェを闘ったスペシャルバイクたち　vol.1（http://www.cyclowired.jp/?q=node/55982）を見て思ったのは、自分としてはこういったロードバイクのように仕立て上げたいのかもということ。頑丈さと乗り心地を重視してくるとこういったバイクが参考になりそうだ。

自分のCannondale synapse alloy 2012はシートステーが弓なりになっているのだが、2014モデルからは弓なりのデザインが直線的になったかと思う。そういえば、自分のバイクのように弓なりになっているデザインはあまり見かけないなと思っていたのだが、当時のパヴェの記事を見る限り、こういったデザインはパヴェ用になるんだろうな。

見た目のデザインの嗜好はともかくとして、確かにアルミフレームであっても、このデザインによる乗り心地の良さはなんとなく分かる。試乗車のスーパーシックスエボよりも乗り心地が悪くはない（サドルの形状も含めて）と思ったし、これに慣れてしまった自分としては、次にどのフレームにすればいいのか非常に迷っているわけだから。

アルミならではのカッチリ感もあるし、乗り心地も良い、価格も割安なエントリーモデル、今思えば良い買い物をしたこということになるのだろう。ただし、このフレームにアルテグラDi2、FSAカーボンクランク、Cosmic carbone SLEといった高機能パーツを組み合わせることになるのだが、こういった組み合わせが正しいのかどうか分からないでいた。今回、上記の記事を読んだことで、ヒントを掴めた気がする。

やはり、自分が目指しているロードバイクの性能は、完全なロードレーサーではなくて、悪路にも対応できる頑丈さと上質な乗り心地であって、これはロードバイクを始める前から潜在的に意識していたことになるのかもしれない。

タイヤの初期設定が25Cだったので、今使っている23Cのタイヤを再び25Cに戻すかどうか悩む理由は、ディープリムのホイールに25Cはどうなのよ？ってところと、今の23Cでも乗り心地に不満はないところにある。でも記事の中では、ディープリムのホイールであってもタイヤはパヴェ用の使っているということを知ると、むしろ25Cの初期設定のタイヤに戻したくなってくるから不思議なもんだね。

25Cを最初に使っていた時は23Cが気になっていたし、23Cを使っている今の自分は25Cを気にしているわけだ。ロードバイクのパーツ交換を行うことによって、それなりにアップグレードをしてきたわけだけど、ここは基本に戻ってメーカーの初期設定を考え直してもいいのかもしれないなと思った。やはりsynapseはパヴェ用というか、乗り心地を重視したデザインになるし、ロードバイクに乗り慣れた今の自分の考えとしても、より良い乗り心地を求めているわけだからね。

ロードバイクとシクロクロスの中間的なバイクが自分の目指しているものになるのだろう。そして、使い勝手の良さというか、気軽く使える身近なバイクということも加わることになると、今回のパーツ交換によるアップグレードはこれがベストアンサーになるのかもしれない。

コルナゴのシクロクロスのカーボンフレームにディープリムといった組み合わせには非常に興味が湧く。これが今の自分のバイクと似たような性格なのかもしれないなと思いつつ、やはり２台目としてのフレーム選びは完全に迷宮入りしたかなとつくづく感じる出来事になった。

２つのサイコンを比較（GARMIN Edge 1000J と SHIMANO PRO SCIO ALTI ANT+）

自分が走行時に確認している情報は、速度、ケイデンス、使用ギア、の３つで、ロングライドや登坂で自身の状態をイメージしやすくなる。どのくらい頑張ればいいのか、どのくらい楽をしてもいいのか、ギアに余裕があるのかどうか、こういったことを考えながら走りに集中していく感じ。

コンポをアルテグラDi2に入れ替える予定なので、これでロードバイク関連の物欲は終了したと思いきや、Di2に対応しているサイコンの存在を知ることになってしまった。今のシグマ1609は使用方法も見た目もシンプルで結構気に入っているわけで、変えるつもりは全くなかったのだが、ここにきて大きく心が揺れ動いている。

ネットで調べてみたところ、現時点でDi2に対応しているサイコンは２つあって、それはガーミン1000JとシマノPRO SCIO。ガーミンの高機能サイコンとシマノのサイコンを比較するのはどうかと思われるかもしれないけれど、シマノのサイコンも自分が求めている機能を十分に満たしているので、これら２つのサイコンを同じ目線で評価してもいいのではないかと思っている。

Di2対応の機能として最も欲しいと思っているのは、使用ギアの表示機能。ティアグラを使っていることもあって、走行中のギアを手元で確認できるのは便利だと感じているだけに、アルテグラDi2でも同じ機能を搭載したいと考えている。最初はギア表示は無くてもいいのかななんて思っていたけれど、冷静に考えれば考えるほど、そんなはずはないだろうと思うようになった。個人的にはパワーメーターよりもギア表示機能の方が重要。

自分の経験では使用ギアの確認は想像以上の恩恵があると言える。坂道で残りのギアがどのくらい残っているかどうかってことも重要だけど、サイクリングロードでギア表示を見ながら、「今日の俺はこのギアでも脚を回すことができてる！」って感じでモチベーションを保つことができるのも重要かと。それと、後半になって疲れてくると、使用ギア範囲の変化を手元の表示で感じ取れることも重要になる。

使用ギアを目視で確認しようとしたけど、よそ見運転になってしまうことの危険性が高くなるので、頻繁にやっていられない。頭を下に向けるだけならともかく、その後ろを注視しようとするのは無謀かも。ティアグラはアナログ的表示ながらも、どの辺のギアを使っているのかが分かるようになっているので、やっぱりティアグラは良くできてるなと改めて納得。

ベストのサイコンを選ぶのであればガーミンを選択することになるかと思う。タブレットPCに近いんじゃないかと思うような性能だし、GPSも走行データの記録も一番充実しているからね。ガーミンのカメラも一緒に使えることになるので、走行動画の撮影を行っている自分からみても、ガーミンは完璧な存在。ガーミン使用者と同行するサイクリングでは、ルート案内として物凄く活躍する状況だったのでユーザーが多いのも納得できる。

対するシマノのサイコンは液晶の小さいサイズで、今使っているサイコンと使い勝手はそれほど変わらないような感じ。買い替えの必要があるのかと思ったりするのだが、そこはやっぱりシマノ製品ってことで、Di2の専用品みたいな位置づけで考えてみれば、それはそれで納得。バッテリー残量の表示もそうだけど、ANT+に対応していることも大きいかも。

アルテグラDi2のギア表示機能が欲しいことがきっかけなのだが、ガーミンとシマノのどちらを選ぶべきか、ちょっと迷うことになりそうだ。ガーミンを選べば、自分のバイクはキャノンデールになるので、来シーズンのプロチームみたいな組み合わせになれそう。シンプルなシマノのサイコンも気に入っているし、ガーミンのPC的な使い方にも興味がある。この２つのサイコンは性能が違いすぎるので、普通だったら比較検討することはないのだろうけれど、自分の場合は比較対象になってしまうな。

2015初日の出サイクリング

国道１６号の上江橋の荒川サイクリングロード入口付近は周辺一帯を見渡せる場所となっており、初日の出を見る場所として穴場になるのではないかと考えていた。

この場所に初日の出を見に来る人がいるとしたら、それはロード乗りぐらいだろうと思っていたのだが、多くの人が初日の出を見るために集まっていて、結構知られた場所のようだった。荒川サイクリングロードに通い始めて３年目になるわけだけど、こういう場所だということにもっと早めに気付いておくべきだったのかも。

初日の出は午前６時５０分だったのだが、雲がかかっているために３０分近く待たされることになってしまった。身体が冷え切ってしまったため、走りながら日の出を待てばよかったのかもと途中で後悔しそうになったものの、雲の上から太陽の光が照らし出されると、思考が一瞬止まる感じとなり、その景色に見とれてしまう。

ロードバイク乗りとしては、サングラスや日焼け止めで太陽からの被害を最小限に食い止めることをしているわけで、可能な限りの抵抗を行っているつもりであるが、今日の太陽を見るとそういう気分にはならなかった。今年は太陽を味方にできるようなサイクリングができればそれでいいのかも。良い一年になることを期待。

それと、やっぱり荒川サイクリングロードは自分のホームコースであることを再認識することになった。行きの向かい風ではメンタルが鍛えられるし、帰りの追い風ではレベルアップしたかのような速度を体験できて、吉見運動公園までの往復約50kmは程よい運動になる。車を気にしなくてもいいので、漕ぐことに集中できるちょうど良いルート。今後もこのルートが基本になりそうな予感。