サドルの高さとクリートの位置

今日は白石峠を走行してみたのだが、それなりに走ったつもりだったのに40分を切れない。これが今の実力ということなのかも。去年の夏に白石峠を上った時は、今日ほど序盤の坂で苦しめられた感じはなかったし、トルクのかかる登り方ができていたような気がしていたのに、今回はそういった走りが出来なかった。

今月は草津、椚平、定峰峠×２、白石峠といった峠をそれなりに走り続けたわけだけど、なんかペダルが軽いと言うか、強く踏めない感覚が続いている。原因は何なのかということを思い返してみると、今年の始めに電動アルテグラに変えてから、サドルの高さとクリートの位置も変えたことに突き当たる。

去年はサドルは低め、クリートは爪先寄りという設定で、今年はサドルを上げて、クリートは踵寄りという設定に変えてみたのだが、峠の登りで中々パワーを引き出せないでいる。今年の設定はロードバイクを購入した当初のショップの店員さんの推奨値に近い設定に戻したつもりだった。去年は両足の爪先が地面に付くサドルの高さだったわけだけど、意外とこれで峠の登りは悪いわけではなく、サドルの前目に座ったり、後ろ目に座ったりを繰り返していくことで、脚の色々な筋肉を使っていたような気がする。

今年はサドルを普通の高さにしてみたのだが、これだと座っている位置がほとんど同じで、脚の筋肉も同じ筋肉ばかりを使っているかのような印象。クリートを踵寄りにしたのも影響があるような印象があって、自分の場合は踵寄りの設定だとペダリングのパターンが単調になってしまう感じになる。爪先寄りだとペダリングのパターンが幾つか出てくる感じがしている。サドルも少し下げた方がペダリングのパターンが増える感じもするね。

サドルの高さで言えば10mm前後の違いであり、クリートは5mm前後の違いになるのだが、これだけで身体が受ける感覚は随分違ってきているような感じがするので、次のサイクリングでは去年のような位置に少し戻してみようかと思った。あくまで自分の身体が受ける感覚の違いであって、ペダリング姿はほとんど変わらないのかもしれないのだが、自分の中では去年のポジションの方がやりやすいというのが一つの結論。

今年のポジションでも脚が痛くなることはないし、何も問題はないような気がするのだけれど、今月の走り込み量を考えてみると、これほど走っているにもかかわらず登りのトルクが太くなる感じがしないので、これ以上、このポジションに拘る必要はないのかもしれない。

まー、サドルが高い方が見た目がカッコいいし、なるべく足を長く見せたいという欲求に駆られてしまうことは仕方がない部分だという認識は持っている。でも、ロードバイクで重要なのは納得の出来るペダリング（速い遅いは関係なく）が出来ているかどうかだと思うので、この部分は少し諦めを付けることが出来そうだ。

サドルは低め、クリートは爪先寄りというのが自分のポジションということになるのだろう。

ハンドルを下げることは今後もないかと思う。乗れている時期は下ハンドルでも平気になってくるのだけれど、乗れなくなった時期はこの高さのハンドルでなければ辛くなってしまうからね。週末ライダーの自分ですら、年間を通じてポジションが変わってくることと、サドルとクリートの位置の違いを体感で分かってくるぐらいなので、トップレベルの選手はどうやって自分の身体と調整しているのか気になった。

草津ダウンヒル 2015

一昨日の土曜日、草津白根山を昨年に続いてサイクリングしてきた。火山の警戒態勢となっているので、コースが解放されるのが午前８時となっており、白根山の施設は閉鎖されていた。雪は去年よりも減っていたような気がするのだが、他と比べようがない絶景であることに変わりはなかった。

良好な天気で、登りは冬用の装備は必要がないくらい。下りも冬用の手袋とウィンドブレーカーでちょうどいい感じ。登りでは景色の良い場所で写真を撮ったり、ゆったりと周りを見ながら走行して楽しんだのだが、やはり20km弱の登りは長すぎる。去年よりも少しは楽に登れたと思うのだが、同行者のペースに追い付くことは出来なかった。長距離の登りを克服するのは簡単ではなさそう。

スキー場の駐車場からスタートしたのだが、アップもできていない状態で重いギアを踏んでしまったのも失敗だったような気がする。最初から一番軽いギアで回していけば少しは違ったのかも。長距離の登りは今後の課題ということか。

登っている時は、去年と比べて風が少し強いと感じたが、それほど問題にならない風速だった。問題は下りでの風の強さと向き。コスミックカーボンを使った下りは自己責任みたいな印象で、谷間の横風でのディープリムは特にやばい。30～40km/hオーバーでの横風はサイクリング楽しむ余裕はなくなる。まー、ブレーキで速度を落とせばいいわけだけど、こういった下り基調が延々と続く場所ではエグザリットでなければ手の握力が大変なことになっていたかと思う。去年はエグザリットではなかったし、ティアグラシフトだったのでかなり大変だったんだけど、電動アルテグラとエグザリットの恩恵はあったと思った。

良い走行ができたわけではなかったけれど、下りの動画撮影についてはリベンジができたかと思う。去年はアクションカメラのバッテリーが振動でずれてしまうことで、下りの撮影ができなかったのだけど、今回はきちんと全部の撮影ができたので、これだけでも十分満足できたかな。

下りは常にブレーキを握っている状態で、路面の状態を見ながらの走行だったので景色を見る余裕はあまりなかったので、撮影した動画を見る方が景色を楽しめるような気がする。ブレーキを離すと簡単に40km/hオーバーとなってしまうような状況だし、下ハンドルで首が疲れてくることもあって、登りよりも苦労する感じだった。こういうところでディスクブレーキになると余裕のある走りができるのだろう。

今のバイクは平地専用みたいなものにして、本気でディスクブレーキモデルが欲しくなった。ヒルクライムをすれば、それだけの勾配を同じように下ることになるのだから、ヒルクライム用のディスクブレーキモデルのバイクがあれば使い分けができるのかも。

再生速度を２倍速にすると、下りで体感した緊張感が出てくる感じになる。このルートを50~60km/hオーバーで下るのは自分には不可能なのだが、動画の編集で雰囲気を楽しむ方法で十分満足している。

UCIがロードバイクのディスクブレーキを容認することでの自分への恩恵は何か？

http://www.uci.ch/pressreleases/the-uci-and-wfsgi-study-the-introduction-disc-brakes-professional-road-cycling/

記事によるとUCIは、ディスクブレーキをロードレースで使用することを認めるとのこと。最初は試験的に行うようだが、最終的には全面的に開放されるようになるのではないかと思われる。

UCIがロードバイクのディスクブレーキ化を容認することでの自分への恩恵は何かを考えてみた。まー、自分はレースに出るわけでもないし、趣味程度の週末ライダーになるので、元から関係のない話になるので今のところ恩恵はないのだが、２台目のロードバイクを検討する場合、話が変わってきて、その頃には恩恵を受けるようになるのではないかと思っている。

自分が受ける恩恵というのは、レースレベルのモデルの廉価版が広く普及することで、統一的な規格として耐久性と安全性の高いパーツを選択できるようになることだと思っている。自分の希望としては１０５クラスで電動シフト＋油圧式ディスクモデルが登場すること。価格は３０万円台で、完成車重量は8.0～9.0kg台。フレームはアルミでも構わないというか、自分はカーボンを選ぶことはないのかも。程よい完成車がない場合には、手頃なエントリーモデルを購入してから電動シフト化＋油圧式を検討するかもしれない。

昨日の白石峠の下りで感じたことは、もっと楽なブレーキが欲しいということだった。今のブレーキ（電動アルテグラ＋エグザリット）もリムブレーキとしては最高クラスの効きだと思っているんだけど、ディスクブレーキだったらブラケットポジションでも楽々と景色を見る余裕があって下っていけるんだろうなと思った。延々と下りが続く状況で自分の握力が失われていく感覚は不安になるし、握力が失われていくということはハンドリングにも大きな負担となる。

ティアグラからエグザリット、そして電動アルテグラに変えてきたので、ブレーキングパワーが増していくにつれて、下りでの安心感が増してきたのを実感しているし、これがディスクブレーキになると一気に解決するのではないかという期待がある。やっぱりね、下りはストッピングパワーが重要で、これが安心できるものであればあるほど、その走行の安定感と安全への寄与は大きいかと思う。

下りの克服だけでなく、ディスクブレーキによる万能な走行性能というか、色々なタイヤを履かすことができそうなのも魅力的に見えるんだよね。実際にシクロクロスをすることはないにしても、ディスクブレーキモデルは、ワイドなタイヤだけでなく、セミブロックのタイヤも履かすことができそうな気がするし、タイヤを変えることで、ロードバイク的に走らせることもできるし、シクロクロス的にも使えるようになるのであれば、自分のような一般人には非常に使い勝手の良いバイクになるかと思う。

趣味レベルのロングライドであればレースレベルの軽さは必要がないと思っている。むしろ、軽さよりも耐久性の方が重要になってくると思えるので、エントリーモデルのアルミフレームで十分なのかも。未舗装の区間を走行するとなれば、耐久性の高いフレームの方が安心できるような気もする点から見ても、エントリーモデルでいいと思っている。

UCIの発表によって、リムブレーキの既存のロードバイクは過去のモデルになるのかもしれない。まー、自分としてはディスクブレーキを試乗したことで、UCIのルールに関係なく欲しかったわけだけど、素人の自分から見ても性能の良さがすぐに分かるくらいだったので、トッププロが使うことになるとレースの展開が大きく変わってくるのではないだろうか。

下り区間や高速区間でのブレーキコントロールはリムブレーキと一線を画すようになるのだろうから、そういったところで勝負の分かれ目になってしまうのかも。コースレイアウトなどによってはリムブレーキでも対応可能だろうけれど、UCIで最初にディスクブレーキモデルが優勝することになるとそれで一気に弾みが付きそうな予感。

課題があるとすれば、油圧式ディスクブレーキの整備になるのだろうけど、幸いなことに、自分の行きつけのショップはマウンテンバイクに強いところになるので、この部分はそれほど問題にならないと考えている。マウンテンバイクにも強いショップの方が経験値の差が出てきてしまうのかもしれない。

ディスクブレーキモデルが本格的に普及する数年後に、今のバイクで白石峠級の下りを行くことになったら、周りのバイクに付いていくことができるのだろうかということを想像してみると、やはり、その頃にはディスクブレーキモデルが必要かなと考えるのか、それとも、すぐにディスクブレーキモデルを買ってしまっているのか、その時の自分はどういう選択をするのか気になった。

自分としては、CAAD10 Disc あるいはSynapse alloy Discを選びそうな感じになりそうだ。今のバイクも行き先によって併用していくことになると思っている。一応、ディープリムのホイールだし、平地である限り十分満足できるバイクに仕上がっているわけだし、見た目も気に入っているからね。

定峰峠で追い抜かれた集団と追い抜いた集団

今日は定峰峠から堂平山へ行くルートでサイクリング。先週の椚平は結構疲れが出てくるハードモードだったのだが、今回は程よいサイクリングとなった。この時期はサイクリングをするのに一番いい季節なわけだし、気分よく走行する方が重要だろうと改めて思う。やっぱりね、苦しいサイクリングは楽しいものではないし、こういう季節に苦しむのは良くないのではないかと思った。

同行者が久しぶりのサイクリングだったこともあって、ペースを維持した上でそれなりに登れるところと言ったら定峰峠が一番のルートになるのではないかと考えていたし、やはり定峰峠は走っていてちょうどいいルートだと改めて感じる。

そんな中で、２つのグループに簡単に追い抜かれてしまったのだが、この人達には本気で走っていても追いつけなかったと思う。追い抜かれた瞬間に感じたのが、重力の違いというか、物理の法則が違っているんじゃないのかというぐらいの差。

抜かれた人達のウェアにはエキップアサダと書かれていて、その時は速い集団だったんだなと思っていたんだけど、後で調べてみると、ヒルクライム初級者向けのイベントだったようで、格の違いを見せてもらったような気がする。まー、ちょっとレベルが高すぎるのではないかというのが正直なところで、もしも自分がこのイベントに参加したとしたら、集団から千切れていくことになるのではないかと。

その逆のグループもあって、定峰峠に入る前の序盤の坂で追い抜かれたのだが、バス停の手前辺りで追いぬくことになった。これは引率者のペース配分が問題だったのではないかと思う。引率者の身体つきと格好はロードバイク歴が豊富な感じだったのだが、付いてくる人たちはカジュアルなサイクルウェアで定峰を目指している状況。傍から見てオーバーペースのような感じだったし、カジュアルウェアで定峰峠を登ると疲れが溜まりやすいだろうな。登りやすい勾配と言っても、定峰峠を目指すにはそれなりの準備が必要なのかも。

ガーミンのカロリー計算がどうなっているのか分からないけれど、いくらなんでもこれは計算が間違っているのではないかと思う。どんな計算方法なのかが気になった。

GT Grade Carbon が気になる

bikeradarで紹介されていたバイクが気になる。動画で見てみると、こういう使い方をしてみたいと想像していたバイクそのもので、ディスクブレーキだけでなく、特徴的な形状のハンドルも気になった。

ロードバイクのレース仕様を極めていくのは麻薬のようなもので、シリアスでストイックすぎることで本来の楽しさとは逆の効果をもたらす弊害が出てくるように感じてくると、ロードバイクを始めた当初の自分を失っていくような錯覚に陥ることがあった。高価なパーツで満足することは無くなるし、高価であることで気楽さが失われていってしまうことに違和感を持ち続けることになる。

自転車本来の気軽さと楽しさ、それに加えてロードバイクとしての性能を併せ持つバイクというのは、こういったバイクになるのだろうな。ディスクブレーキが基本的なパーツとなって、ハンドルやフレームの性能や形状はこれからも進化していくことになると思えるし、こういったバイクが主流になっていくのかもしれないと感じた。

ロードバイクというか、自転車を気楽に一台で楽しみたいという人であれば、こういうバイクはおススメ。自分が欲しいバイクがこれそのものになるのだから。

ときがわ町椚平の桜を見に行く

雨の日々が最近続いていて今週もダメかと思っていたら、今日は久しぶりの好天気。といっても午後から曇りになるので、午前中のサイクリングにしようと考えた場所はときがわ町の椚平。越生の梅林から椚平に抜ける道路は交通量も少なく、それなりにハードな登坂があるので良いトレーニング場所だと思っている。

椚平の研修センターには何回か登ったことがあるので、今回は別ルートで挑戦してみることにした。コンクリート舗装の坂道が何回か出てくるルートになるのだが、１１速11-32tのスプロケがあれば問題ないだろうと考えていた。

結果は一番勾配のキツイ場所で脚をつくことに。タイヤはマビックイクシオンプロ25Cを装着しているのだけど、この場所では32tのダンシングでタイヤが滑っていくかのような感覚もあったし、最後に無理をすると転倒するぐらいのリスクがあったので、悔しいという気持ちは湧かなかったな。

ヨロヨロの状態で花見をすることになったが、桜並木や所々に咲いている桜を見ると来て良かったなと思う。満開時にこれなかったけれど、桜の花びらが散っている状況のサイクリングも最高なのではないかと。

帰りは天候の変化により向かい風となってしまい、椚平で消耗した身体に堪える状態となってしまった。ロードバイクに先週は乗れなかったことも影響しているようで、身体が少し重く感じたけれど、今回のライドで少しは調子を取り戻すことができるのかもしれない。

帰路では、これから峠を目指すロードバイク乗りとすれ違いになったのだが、ここ最近のロードバイク人気を実感するくらいに人数が多かった気がする。単独で来ている人やグループで来ている人達であふれている感じだったし、自転車も様々でロードバイクやクロスバイクで多種多様。ただし、椚平に来る人たちは限られていて、多くの人は白石、定峰、松郷に向かっているようだった。自分としては、椚平の方が車が少なくて走りやすいのにって思うのだけど。

Tiagra 4700 とディスクブレーキ用の新パーツ

http://www.cyclowired.jp/news/node/163534

シマノから新しいティアグラとディスクブレーキパーツが登場するようだ。ティアグラは見た目が良くなったような気がする。ティアグラ4600を使っていた自分としては、4700の性能が気になるところ。ブレーキワイヤーが内蔵されているし、写真のブラケットレバーを見る限りでは、操作性も良くなってるのではないかと思う。

エントリーモデルを買うのであれば、１０速のティアグラで十分だろうし、気軽にロードバイクを始めようとするのであれば、これぐらいのグレードでちょうどいいだろうな。最近のシマノは前のモデルを過去のものに追いやってしまうぐらいの新製品を登場させてきているような気がするね。上位グレードより性能を落としているのだろうけど、１世代前のアルテグラや１０５の性能には近づいているのではないだろうか。

新型ティアグラも気になるのだが、一番気になるのは１０５グレードの油圧ディスクブレーキ対応パーツ。パーツ全体の重量は機械式デュラエースの方が優れていると思うが、ブレーキ性能や操作性に関しては機械式デュラエースを超える性能を持つような気がしている。これで電動シフト対応の１０５グレードを出してくれれば、自分は買うことになると思う。その時には新規格対応のフレームも出ているだろうし、ホイールの種類も豊富になっているだろうから、今のラインナップとは異なるロードバイクを色々と選べるようになっているのかも。

自分の中では、油圧式ディスクブレーキ＋電動シフトが次のバイクの条件であって、フレームはアルミでも十分だと思っている。エントリーモデルでこういった条件のバイクが登場するようになるのはいつのことになるのか分からないけれど、シマノには頑張ってほしい。

ターマックのディスクブレーキを試乗した時のインパクトは忘れようにも忘れがたいほどで、こういった性能のバイクが欲しいなと思っていたのだが、問題は価格。将来的に廉価版が登場してくると思っているけれど、しばらく待つ必要があるのかなと思っていただけに、シマノのブレーキディスク対応のパーツがこのような形で展開されるのを見ると、それほど待たされることはないのかもしれない。ロードバイクはディスクブレーキ化の普及によってさらに進化していくことになるのだろう。エクザリットと電動アルテグラを使っている自分としては、この組み合わせで不満はないけれど、まー、ディスクブレーキと比べる程の効きではないからね。

最初に買うエントリーモデルのロードバイクとして105グレードのディスクブレーキを選べるようになったら、グレードの差によるブレーキの効きや剛性なんて話は過去のものになるのではないかと思っている。リムブレーキである限り、デュラエースであっても、ディスクブレーキの性能には敵わないのだから。昔のエントリーモデルはブレーキを交換する必要があったけどってことになれば、良い方向に進むのではないだろうか。整備はリムブレーキの方がいいのだろうけど、ディスクブレーキの性能を自分は選ぶことになると思う。

自分が思い描くロードバイクのイメージは「楽しそうに、フィットネス感覚で、ロード用のウェアで、それなりに乗りこなせればそれでいい」

今年度は課内異動のため、残業が続く日々が続いてしまっている。先週末は天気が悪くてロードバイクに乗れなかったし、今週末の天気も期待できない状況。昨日は４月にもかかわらず雪が降っていたし、何かと落ち着かない生活が続いている。

そんな中で、本棚に挟まっていたキャノンデールのカタログが目についた。2012年の夏にシナプス・アロイを買うきっかけとなったのが、このカタログだったことを思い出す。色々とロードバイクの知識や経験が増えてきたけれど、カタログを見てみると、自分が思い描くロードバイクのイメージは今でも変わっていないと思った。

「楽しそうに、フィットネス感覚で、ロード用のウェアで、それなりに乗りこなせればそれでいい。」ってことなんだろうな。自分がロードバイクに求めているのはこれ。シナプスに決めたのも、アルミのエントリーモデルに決めたのも、これが理由。速さ、性能、軽さを求めていたわけではなく、こういう風に乗れればそれでいい（まー、ロードバイクが欧米人向けのスポーツだなと改めて感じることも確か）。

今後もロードバイクに乗り続けていくことになるわけだけど、これが十分なモチベーションになる。

 

 

ロードバイクを始める人が最初に買うべきサイコンはガーミンなのかも

最近の雑誌のホイールインプレ特集を見て感じたことは、ロードバイクを始める人が最初に買うべきサイコンはガーミンなのかもということ。ホイールとサイコンが何の関係があるのかということになるが、パーツのアップグレードを考える上では、自分の走行データが重要だと思うのがその理由。自分のデータを細かい部分で把握すればするほど、どのパーツをどのレベルにアップグレードしたくなるのかが分かってくると思う。

まー、パーツのアップグレードで走行データが変わることはほとんどないのだけれど、曖昧なインプレに左右されることはなくなるのではないかと。ネットや雑誌のインプレもそうなんだけど、自分自身のインプレですらプラシーボ的なものになってしまうので、アップグレードの効果が疑わしいと思っていた方が無難。自分の走行データを把握していれば、どこがどのくらい良くなったのかがデータから少しは分かってくるのではないだろうか。

エントリーモデルから始める人には高価格なサイコンになってしまうのだが、ロードバイクを続けていくような人には、最初からガーミン（あるいは同等な性能を持つサイコン）を使うことをおススメしたい。

ガーミンの場合は、本国仕様の方がアップグレード対応が進んでいるので、最新版を使いたいと思うのであれば、本国仕様の方がいいと思う（自分はedge510JがDi2に対応していると思い込んで失敗したから）。

自分の感覚から出てくる意見に具体性のある情報を持たせるために必要なものは、日頃のサイクリングでの情報量になると思う。ロングライドの道中での身体の変化や、上り勾配での心拍や使用ギア状況を逐次念頭に入れていくような情報であって、これほどの情報量になると頭のイメージでは追いつかない状況となる。ガーミンのログ取りがここで重要になってくるかと思う。

ガーミンを使ってみて感じたことは、自分のイメージしていた調子の良かったスピード域というのは、限られた区間でしか出ていなかったということ。走行中に勾配や心拍数などの表記を確認し続けるのも、今までと感覚的に異なる部分であって、以前のシグマのサイコンで把握していた自分の記録というか、自分の能力が少し違って見えてくるようになった。

ホイールやコンポをそれなりにグレードアップしてきたわけで、その際に数値では分からないけれど、なんとなく性能が上がったかのような印象を持つしかなかったのだけど、最初からガーミンでログをとり続けていけば、当時の記録と比較しながら色々と変わってきた点を考察できるようになるのだろう。

ログ取りは過去の状況と比較する点では重要な情報になると思う。最初にロードバイクに乗った時の自分の記録はどのような状況だったのかを今は知る術がない。脚力も体力もそれなりに向上してきているのは実感しているのだけれど、過去の記録は平均速度や走行距離でしか記録していないので、道中の身体情報を比較できないんだよね。

最初に買ったロードバイクをアップグレードする際には、ネットや雑誌のインプレなどを参考にして、自分で体感していくことになると思うのだが、自分自身の走行データを把握していなければ、どのくらいの効果があったのかが分かりにくいのではないかと思う。まー、実際のところ、それほど大きな効果があるようなパーツは存在しないと思うけど、ガーミンほどの走行情報のログがあれば、ロングライド全体を通じて、どの場面でどういった変動をもたらしたのかがイメージしやすくなるのかと思う。

「ギア１枚分軽くなった」、「速度が上がった」、といったインプレであれば、ガーミンのログでそれなりの変化が見られるはずだし、本国仕様のDi2対応であれば、使用ギアのログ取りも可能になるので、自分のロードバイクにガーミンを装備していれば、そういったインプレが正しいのかどうかが分かるはず。

最近の雑誌のホイールインプレ特集については、以前の特集も読んだこともあって、そうなのかなというのが感想になる。しかし、分かった感じがする一方で、何も分からないというのが正直なところで、何の話をしているのかが見えてこない。ガーミンのようなログ取り可能なサイコンで、ヒルクライムや高速巡航で、こういったデータの違いが出たという話なら分かるんだけど、そういった話はなく、乗った人の感想というか意見交換が話の中心となっている。しまいにはレースと趣味で用途を分けるような話にもなっていて、安価なホイールと高級ホイールで話を分けてしまっているような状況。そういう結論になるのであれば、それは最初からカタログで分かっている話になるのだが。

こういう記事は宣伝になるのだろうか、それとも紹介になるのだろうか。以前であれば、「好みではないけれど、レースでは結果が出せる」、「レース向きではないけれど、私用としては好み」といったコメントをそのまま受け入れていた気がするのだが、ガーミンで自分のログ取りをするようになると、そのホイールに変えることで、どういった場所でどういった数値変化が見られるのかという視点で見てしまうことになり、そのまま受け入れることができなくなってしまっている。

ログの数値が全てに繋がるというわけではなく、自分の感覚から出てくる意見は重要だと思っている。しかし、仮にもパーツが１０万円以上もするような場合は、それ相応の効果が見られないと説得力が湧かないんだよね。単なるプラシーボだったというのも困るし、慣れの問題ということであれば、それはインプレではない別の部分になるような気もするから。

自分の感覚から出てくる意見に具体性のある情報を持たせるために必要なものは、ガーミンクラスのログ取りであって、それを最初から続けておけば、パーツのアップグレードに際しても、客観的な分析ができるようになるのではないだろうか。

ロードバイクは機材として楽しむ一面もあるのだが、最終的にというか、一番重要なのは自分の身体の情報だと思っている。自分の身体の情報を細かく管理してログ取りしていくことは思った以上に楽しい部分になるし、ログ取りは一番最初からやっておけばよかったと後悔している自分がいる。まー、安価なロードバイク１台分に匹敵するサイコンを最初から勧めることは出来ないので、こういった後悔も仕方がない部分になるのだろう。

それにしても、それなりのパーツを揃えた後に、ガーミンのログ取り機能の重要性に気付くことになるとは思わなかったな。最初にガーミンを買っていたら、アップグレードしていくパーツ構成は変わっていたと思うし、今の自分とは異なる方向性で脚力がつくようになっていたのかもしれない。

サスペンション付のフレーム pinarello dogma k8-S

ロードバイクにサスペンションを付けるとどうなるのだろうかと思っていたら、ピナレロから登場するフレームで答えが出されていたみたい。このデザインに違和感はないし、振動吸収の効果も高そうなので、これは興味深いフレームになる。

 

スッキリとした見た目で感じたことは、新たなギミックを搭載しているにも関わらず、自然な佇まいを残していること。初めて見るデザインなのに、これほどの完成度で登場してくるのはピナレロならでは。

 

サスペンションの強弱を設定できるようになれば、これ一台で色々な乗り方を楽しむことができるようになりそうだ。これとディスクブレーキと電動シフトが加われば、自分の理想的なバイクになるのかな。

 

まだまだロードバイクは進化していくんだなと思った。