ブレーキアーチの剛性不足の解消について

今のバイクはいくつか手を加えているので、残された不満はブレーキアーチの剛性ぐらい。Cosmic carbone SLEのエグザリット加工によって、ブレーキ性能そのものはかなり改善されているわけだけど、ブレーキを強く握った状態でのぐにゃり感は払拭されていない。エントリーモデルとなるキャノンデールのC４というブレーキを使っているので、これはこういう性能だと割り切るしかないのだが、ブレーキが多くなるシチュエーションで、こういったところを改善させれば、より走行に集中できるような気がする。

１０５以上のブレーキアーチに変えることで、こういった不満はなくなると思うのだが、今の１０５は１１速であることが頭を悩ませることになる。まー、ブレーキだけを１０５に変えるのであれば、今のバイクのティアグラのシフターでも問題はないわけだけど、パートナーの新１０５の１１速シフターの握り感覚は良い感じになるので、ここは一緒にシフターも変えた方がいいのかなという考えがよぎる。

ブレーキの不満は握ったときの最後のぐにゃり感になるわけだけど、シフターでの握り方も重要な気がしてくる。ティアグラと新１０５のシフターを比べてしまうと、ますますティアグラのままだと不満が残りそうな気がしてくるんだよな。

ここで、一気に１１速化を考えてみるのも悪くはないのかなと思ったのだが、ショップに相談してみると、装着しているQ-ringsが１１速に対応していないとのことらしく、チェーンリングも新たに必要になってくるようだ。取り付け工賃を含めると結構な金額になるので、Q-ringsを外すことにはためらいが出てきてしまう。やはり、今のバイクを１１速化させるのはコストが一番の課題になるし、現状のまま使い続けた方がいいだろうという結論になるので、ブレーキキャリパーだけを交換した方がよさそうな感じがする。今さら１０速のアルテグラや１０５のシフターを購入する気にもならないのも理由になるな。

２台目の購入を検討する頃にはディスクブレーキモデルが選択肢に入るだろうから、それまでは今のバイクを乗り続けた方が賢明な気がしてきた。２、３年は乗り続けることになることを想定すると、ブレーキキャリパーの交換だけでも良いものに交換したくなってくるわけだが、一気にデュラエースに交換した方がいいのか、それとも新１０５で十分に満足できるのかが気になるところ。

デュラエースになると工賃を含めて４万近くの価格になるのに比べて、新１０５だとその半額。価格は魅力なんだけど、デュラエース９０００の効き具合は試乗車で体験しているので、デュラエースは別格だという認識との板挟み状態になってしまっている。

さっさとハイエンドのバイクを買っちゃった方が悩みが解消されそうな気がするのだが、今のバイクに乗らなくなってしまうのが勿体ないと感じてしまうところで、思考が停止してくる。２台体制で乗る状況でもないし、１台で十分だろうと感じてしまうからね。どうやら、抜け出せない悩みのループに入ってしまったようだ。

ディープリムホイール（Mavic cosmic carbone SLE）の延長バルブに対応した 携 帯ポンプ

ロードバイク購入当初から使用している携帯ポンプは某大手販売店のプライベートブランドのもので、低価格なところが購入動機になったと記憶している。スタンド式の携帯ポンプであるので、それなりに空気は入れやすい。問題点は、ボトルゲージ１式分を使ってしまう装着方法であって、ボトルを一つしかフレームにつけられなくなってしまうところ。

最初の携帯ポンプ選びが重要だなと思うようになってくると、パートナー用の携帯ポンプ選びは慎重になり、安物ではなく、ボトルゲージの脇に装着できるタイプのものがいいのかなと思うようになってきた。購入したポンプは定評のあるレザインで、これで間違いはないと思っていたのだが、思わぬ落とし穴があった。

レザインのように、携帯ポンプをバルブにねじ込むタイプになると、ディープリムホイールの延長バルブに装着できない。ほとんどの延長バルブはネジになっていないと思われるので、レザインは自分のバイクに装着しても意味のない携帯ポンプになってしまうことが分かった。延長バルブを使わないパートナー用としては問題はないのだけどね。

某大手販売店の携帯ポンプは侮ることができないもので、これは延長バルブにも対応しているところが結果として重要なところとなった。スタンド式であることも重要で、最低規定空気圧に入れるところまでは厳しいけれど、非スタンド式よりかなりマシ。非スタンド式だと最低規定空気圧になんてとても無理で、説明書とおりの空気圧を入れるのは普通の筋力の人には難しいのではないかと思える。スタンド式であれば、自分の体重を掛けられるところが重要であり、女性であってもかなりの空気を入れられるのが長所になるのではないかと思う。まー、携帯ポンプを使用した時点で、フロアポンプ並みの空気圧になることなんてできないので、無理をしない走行を心掛けるべきだと思った。

ディープリムを使用している人達は、どんな携帯ポンプを使っているのだろうか。延長バルブが必要な場合は使用できる携帯ポンプが限られてしまうわけで、レザインだとダメになっちゃんだよな。延長バルブに適合する携帯ポンプは意外と少ないのかもしれない。そんな中で、某大手販売店の携帯ポンプは、延長バルブに対応して使えてしまうわけだから、ただの安物ではないということになるのだろう。この携帯ポンプはしばらく使うことになりそうだ。

ヒルクライムとダンシングでのギア比（50-34t, 12-30t)を考えてみる

３連休は天気に恵まれたとは言いにくい状況だったが、日曜日に弓立山を走行し、月曜日に中間平を走行した。弓立山は初挑戦となる山で、結構厳しい勾配になるということを聞いていたので、ここをクリアすれば自信に繋がるのかなと思っていた。中間平はこれまでに何回か登っていることもあって、普通に登るのではなく、アウター縛りで登ることにした。

バイクは、Cannondale synapse alloy 6 2012
ホイールは、Mavic cosmic carbone SLE 2014
装備を含めた総重量は10kgを超えるぐらいになると思う。

スプロケとチェーンリングはこんな感じになる。
12-30t (12 13 14 15 17 19 21 24 27 30)
34-50t (Q-rings)

ギア比については、ネットで検索してみて重要な要素だということは認識できていたわけだけど、ギア比を実感するほどの経験と力量が今までなかったので、それほど気にしていなかった。そういった状況で、今回のヒルクライムによって、どの程度のギア比であれば、どういった坂道をクリアできるのかということがなんとなく分かってくるようになったといえる。

スプロケ12-30tのギア比を見てみると、
アウター50tの場合は、4.17  3.85  3.57  3.33  2.94  2.63  2.38  2.08  1.85  1.67
インナー34tの場合は、2.83  2.62  2.43  2.27  2.00  1.79  1.62  1.42  1.26  1.13

中間平をアウターで登り切ったわけだけど、使っていたのは主に27tで、そのギア比は1.85。もしも、インナー34tであれば、19tに近いギア比となる。このときアウターで登れたのは、ここ最近のヒルクライムでそれなりに脚力が付いてきていることを実感できていることも理由だが、小川町の道の駅まで車で移動していたからであって、自宅からの自走だったらアウターは無謀だったのかもしれない。

今思うと、よくこんなギア比で登ったものだなと感じるし、やりすぎだったような気がしなくもない。幸いなことに、特に脚が攣ることもなく、自宅に帰ってから少し筋肉痛になった程度だった。

まー、中間平をアウターで登りきれたからと言っても、速度が出ていたわけではなく、中間平に初挑戦となる同行者の速度に追いつけなかったのが実情。この同行者は32tのスプロケでくるくる回して登っていく感じだった。対して、自分はひたすらダンシングとシッティングでゆっくり回していく走行で、後姿を追うのがやっと。アウターで登りきるという目標を達成できたので一応は満足できたわけだけど、やはりヒルクライムではインナーが重要になるという当たり前のことがよく理解できた。

中間平をアウターで登り切ったことで感じたことは、先日の土曜日に上った弓立山の方が楽に感じたということ。弓立山ではインナーで30tにしてくるくる回して登っていく感じで、途中ダンシングで登ることもあった。弓立山の登り坂自体を見ると、今まで登った峠よりもキツイと感じることはあったけれど、それは今までのトレーニングによって、克服できるような感じだったのに対して、アウター縛りの中間平は、中間平に初挑戦した当時の頃のきつさを思い出す感じだった。ギア比に拘るのはただの自己満足だったのかもしれない。

今回のアウター縛りと弓立山への挑戦によって、ヒルクライムに少しは自信がつけることができたと思う。ひょっとしたら、スプロケを25tぐらいにしても行けるんじゃないかと勘違いしてしまうぐらいに。それと、激坂でなくても、普段の坂道をアウターで登ることで良いトレーニングになると思えた。

でも、よくよく考えてみたら、脚力が付いてきた今の状態であっても、くるくる回していく登りの方が速度が出やすい気がする。ギア比が大きい状態で登れるようになったとはいっても、それはあくまでダンシングやゆっくりとしたシッティングでのペダリングになるので、速度が遅いのが問題。やはり、自分には12-30tが一番ふさわしいと言えるのかもしれない。

アウターとインナーのギア比を見てみると、12-30tだからこそ、中間平をアウターで登れたと言えるし、ギア比のバランスがそれなりに取れているような気がしてくる。

ダンシングスキルが向上したことによって、脚の筋肉の色々な部分を使えるようになったことも大きいと思えるし、ようやくスプロケ全体を使ったペダリングを意識できるようになってきたのかもしれない。それと、ダンシング時のギア比は1.6以上の方が今の自分にちょうど良さそうな感じがしたのも収穫といえる。今後のトレーニングで自分に合ったギア比がどのように変わっていくのか見ていこうかと思った。

 

スピードの出る下り坂でのハイエンドバイクの性能と魅力

ロードバイクのエンジンは人力になるし、自分の脚力がそのままロードバイクの性能に繋がると思っていたわけだけど、下り坂で40km/hを超えるような状況であったり、悪い路面での下りになると、人力に関係のない部分で、バイクの基本性能がよく出てくると思った。

先週の富士スバルラインの下り坂では、自分のcannondale synapse alloyでは荒れた路面をうまく制御することは難しく、速度を抑えないと自分の力量では限界を感じた。その一方で、同行者のバイクはピナレロのハイエンドモデルで、自分にはとても追いつけない速度で降っていく状況だった。同行者によるとピナレロの下りでの安定感は凄いとのことらしい。要因としてオンダフォークが効いているみたい。

ロードバイクの速さは機材ではなく、乗る人の能力だと思うことは確かだけど、下り坂や荒れた路面での安定性はロードバイクの機材としての能力が試される。synapse alloyは普通に乗る分には問題ないわけだけど、速度の出やすい荒れた路面で安心できるものではない。快適性と安定感は同一のものではないのかもしれない。

ホイールはコスミックカーボンだったわけだけど、こういった場面での基本性能はフレームやフォークに依存することになるんだろうな。エントリーモデルのsynapse alloyとハイエンドバイクには基本性能に違いがありすぎることがよく分かる出来事だった。

平地やちょっとしたアップダウンだと性能差が出にくいのかもしれないが、ハイエンドバイクの魅力はこういった場面で出てくるのかもしれない。ハイエンドバイクが欲しくなるキッカケになると思うが、こういった基本性能はハイエンドモデル同士だとどの程度違いが出てくるのか気になってくる。下り坂でのモデルの評価をしているところはないかと思ってyoutubeを見てみると、該当しそうな動画を発見。

この動画ではトッププロと思われる覆面ライダーが同じ下り坂を色々なモデルでタイムを出しているようで、それを見てみると、やはりピナレロはかなりの安定感があることを思わせる。トッププロだからテクニックも普通ではないので、自分とそのまま比較するわけにはいかないけれど、トッププロであっても、安定感のあるバイクでなければギリギリのタイムを出すわけにはいかないだろうから、この情報は案外参考になるのではないかと思った。まー、どのモデルを選ぶにしても価格がとんでもないことになるので、今の自分には関係のないことと割り切ることしかできないけれどね。

二台目を考えるにあたって、やはりsynapse alloyの性能の限界を考慮する必要があるし、自分が乗りたいと思う方向性を見つけることも重要になるな。下り坂を責めるのは嫌いではないんだけど、過度の速度での転倒を想定してしまうと、無謀なことは止めておくにこしたことはない。ブレーキを掛けた安全な速度を心掛けた方がいいに決まっている。

ハイエンドバイクになると、この限界性能が上回ることになり、より高度な速度で安全に走行できると思うと、これは大きな魅力になると思った。

下り坂での走りはロードバイクの魅力の一つになるし、こういう性能が欲しいことも確か。ただ、富士スバルラインのような下り坂は自分の近辺にはないので、そこまで高性能なバイクが必要かと言われると、そんなことはない。幸いなことに、自分がよく行くエリアの下り坂はsynapse alloyであっても不満はない。ブレーキ性能を良くすればエントリーモデルで問題はない。まー、埼玉県の林道なんてもともと道が狭いし、対向車を注意しなければならないこともあって、速度を出したくなるようなシチュエーションにないから、そこまで飛ばすことはないんだよな。

今までに、synapse alloyで限界を感じさせた場面は、前回の富士スバルライン、富士エコサイクリングでの途中での下り坂、清里での下り坂の３箇所。速度が出やすい下り坂で路面が比較的荒れているような場所であれば、もうどうしようもない。逆に言えば、こういった場面でしか限界を感じることはないし、そのような場所は遠出しないと出てこないので、どうしても必要なわけではない。だけど、ハイエンドモデルであれば、どこへ行っても楽しく走れるだろうなと思うと、井の中の蛙大海を知らずの状態になってしまっているような気がしなくもない。

結論としては、いつものサイクリングにはsynapse alloyで十分なわけだけど、機材の性能が顕著に出てくる下り坂があるような場面ではハイエンドが欲しくなる。

ハイエンドバイクの魅力を考えてみる

ロードバイクは消耗品であり、エントリーモデルとハイエンドの違いは見た目ですぐに判断しにくいこともあって、これまでの自分から見ればハイエンドモデルの魅力はなんなのだろうかと感じることはあった。

晴れの日にサイクリングロードのような走りやすい道路を走行したとしても、汚れが付着するし、チェーンなどの駆動系は摩耗するわけだし、どんなに注意して取り扱ったとしても、フレームに小キズが付いてしまうのは仕方のないところ。転倒をしてしまうと、小キズで済めばまだマシな方で、場合によっては修理が必要になってしまうケースも想定されるのがロードバイクになるんだよな。

高価な部品を使っていると、それだけ小キズが増えていくことに抵抗が出てくるし、修理が高くつくことになると、なかなか気持ちを落ち着かせることは簡単ではないと思う。気を使いすぎてしまうのがハイエンドのデメリットということになるのだろう。

しかしながら、これまでの自分のエントリーモデルのバイクを使ってみて感じたことは、小キズが多少つく程度で、決定的に破損してしまうような事態に陥ることはなかった。ハイエンドであっても、案外、それなりに使い回しができそうなところがあるのではないかと思えるようになってくると、このデメリットの考え方が変わってくるようになる。

ハイエンドの魅力はなんなのかを考えてみると、自分にとってはモチベーションが一番になるのではないかと思う。レースやイベントに出ているわけでもないし、誰かと競っているわけでもないのが今の自分の乗り方。こんな乗り方であっても、ときがわ町、寄居町、小川町、秩父周辺を巡ることがロードバイクの楽しみになっているわけで、お気に入りのサイクリングルートをハイエンドで回るようになると別の楽しみ方ができるのではないかと思っている。

モチベーションの他にハイエンドに求められるのは性能であって、今の自分のバイクにはない性能が求められる。自分に必要な性能は何かというと軽量化になるのかな。7kg以下の重量のバイクで峠を走行すると進み方が変わってくるのではないかと思っている。今のバイクは9kg以上になるので、軽量化したバイクで走行してみたいという気持ちは強い。

ハイエンドバイクの格好良さについては特に気にならない。遠目で見れば、ロードバイクってみんな同じように見えるから、どれを選んでも格好悪いなんてことはなさそうなんだよね。それと、今の自分のエントリーモデルのバイクにディープリムを履かせてみると、これはこれで格好良くなっているので、これに満足してしまっている。

ハイエンドの価格を考えると、手を出さない方が賢明だということが頭の中で整理されてくるわけだけど、決して手の届かない金額じゃないところが多くのサイクリストを悩ませるところになるのだろう。

今日の帰り道にショップに寄って、２台目の相談をしてみたのだが、店員さんと話をしていく中で、どんな性能を求めているのか、その性能を求めているシチュエーションはどういうところにあるのか、という点が重要になってくることに気付いた。

自分の求めている性能というのは、平地や峠を走りきるというイメージで、平地であればサイクリングロード、勾配のあるところであれば、富士山、草津白根山、定峰峠などの場所を今のバイクで十分走行できているし、それなりに達成感が得られているんだよな。今のサイクリングであれば、現状のバイクで十分なので、これを考えるとハイエンドは自分に必要なのかどうかが分からなくなってくる。

誰かに自慢したいわけでもないし、レースで結果を出したいというわけでもない。性能の良いバイクに乗ってみたいという気持ちがあるだけ。コストを考えると、なかなか決断しづらくなってしまう。ただし、コストについてショップの店員さんに聞いたところ、7kg以下のバイクであれば、アルテグラ装備のスーパーシックスエボでなんとかなるのではないかとのことで、１００万円ほどのコストをかけなくてもできるとのことらしい。

自分の求めている性能は３０～４０万円で達成できるような話を聞くと、ハイエンドの魅力は、こういった考えの先にあるのかもしれないとつくづく感じる。何か勢いがなければハイエンドに到達することは難しそうだ。

Mavic cosmic carbone SLEで富士スバルラインに挑戦

昨日は富士スバルラインに初挑戦することになった。バイクはcannondale synapse alloy、ホイールはMavic cosmic carbone SLE。富士スバルラインはヒルクライム大会が行われている場所ということもあって、どんなものなのか興味があったし、自分の力でどのくらい行けるのかを試してみたかった。交通規制の期間だったので、車の交通量が非常に少なくて、大会ではないけれどサイクリングに集中できる良い環境では良かった。曇りだったので、富士山が見えないのは残念だったけれど、日射で熱くなることを考えれば、曇りで良かったのかもしれない。河口湖を午前６時過ぎに出発。

結果は、休憩を挟んで上りきることができたわけだけど、大会で目安とされているタイムには及ばなかった。２０ｋｍ以上の距離を延々と登っていくシチュエーションは自分にはキツイ。ドリンクの補充も欠かせないので、休憩なしで登りきるのは困難だと思った。１リットル以上のドリンクが必要になるだろうし、クエン酸と塩分チャージも必要になるので、自分のペースだと休憩を入れないと厳しい。天候はやや曇りだったのだが、雲の合間から覗く直射日光を浴び続けるとさらに厳しい状況に追い込まれる。

二本木峠、松郷峠、定峰峠などで登りに慣れてきたつもりだったんだけど、やっぱり富士山は別格になると思う。富士スバルラインは定峰峠を３～４回登る感覚に近いのかも。コース的には料金所から始まる序盤がきつい勾配になっていて、その後にダラダラと続く登りも精神的に応えてくる。コース脇には残りの距離を示す指標が１００ｍ刻みに打ち込まれているので、サイコンのメーターを確認する必要がないのが良いところだと思っていたけれど、疲れてくるとこれが逆にマイナスになってしまう。進んでいるつもりなのに、残りの距離がかなり残されているのは気持ちが折れそうになる。３合目あたりでcosmic carboneにしたのは失敗だったかもと思い始める。

気持ちをなんとか保っている中で、４合目を越えたあたりから、残りの距離をカウントダウンしていく気分に切り替えることができたんだけど、最後の登坂が結構きつくて、もうこれ以上追い込むことが危険なペースになってしまった。最後はくるくる回していく感じでゆっくり五合目に到着。まー、cosmic carbone SLEで登ることが目標だったので、これを達成できたのは素直に嬉しかった。これほどの長い上り坂になると、軽量ホイールとなるLightning alpineを使った方が疲れが軽減するのは間違いないと思ったけれど、とにかくcosmic carboneで登ってみたかった。自分の気に入ったバイクで行きたいところに行くのが目的であって、性能がどうのこうのではないんだよね。

問題だったのは、登りというよりも、下りの方。富士スバルラインの路面状況ははっきり言って悪い。登っているときは、下りは気持ちよく行けそうだなと思っていたんだけど、どういうわけか、富士スバルラインの路面は道路を横断するヒビが結構あって、これが速度に乗った状況で通過するとハンドル操作と車体バランスにものすごく気を使う状況だった。速度も簡単に40km/hを越えてしまう状況で、50km/h近くの速度で通過するとなれば、転倒の危険が頭をよぎる。synapse alloyのバイクの基本性能の限界を超えていたのかもしれない。テクニックのある人であればそんなことはないのかもしれないが。

いつものサイクリングコースであれば、40km/h超の速度が怖いと思ったことはなかったけれど、富士スバルラインは怖くなるな。エグザリットのおかげでブラケットポジションでゆったりした姿勢で安全にブレーキをかけることができたわけだけど、もしも、これで路面が濡れていたらと想像すると恐ろしい。富士スバルラインの料金所を抜けた後の下り坂もかなり路面がでこぼこしているところがあるので、40km/h以上の速度は自分にとって危険領域。あの一直線の下り坂で、自転車が通行する左側の路面は、ヒビだけでなく少しうねったデコボコがやっかいすぎる。大袈裟かもしれないが、無事に完走できて良かった。

帰宅してからヒルクライム大会のホームページを確認してみると、完走率が９９％となっているようで、改めて大会の参加者が普通の参加者ではないんだな、と感じた。１年目の自分だったら、このコースの完走は厳しかったのではないかと思える。それなりに峠を走りこむだけでなく、折れない気持ちを持続させる根性も必要で、結構厳しいコースだと思うよ。下り坂は、エントリーモデルのブレーキ性能だと相当危険な感じだったし。ある程度走り慣れている人が大会にエントリーするんだろうな。

cosmic carbone SLEで問題なく登れることは間違いないんだけど、それはスプロケが12-30tだったから。27t、28tで登る自信はない。４～５ｋｍ程度の距離であれば28tでも頑張ってみようと思えるんだけど、２０ｋｍの距離は脚が持たないな。脚を休ませるための30tがどうしても必要。脚を休ませるダンシングを覚え始めてきたけれど、この距離ではそう簡単にいかない。

それなりに脚を使ったわけだけど、翌日の脚の疲れは想像していたものよりも大したことはなく、まだ限界まで追い込めていなかったのかなと思う一方で、サプリと塩分チャージ、オレンジジュースの効果が出ているのかもしれないと感じた。最近のサイクリングで一番に気を使っているのはクエン酸と塩分の補給で、梅干しを毎日食すようにしているし、柑橘系のフルーツも積極的に取るようにしている。これが日頃の身体の軽さに表れていて、以前と比べて、疲れがたまりにくい感じにはなってきている。クエン酸と塩分はかなり重要なんだなということを改めて感じることになった。サイクリング中にオレンジジュースがやたらと美味しく感じるのは、身体がその成分を求めているからなのかもしれない。

それから、筋肉疲労対策のスプレーをサイクリングの途中で使ったのも効果があったのかも。両足の腿と脹脛を攣った反省を生かして、スプレーを携帯するようにしたのだが、これを使うとかなり冷やされるようで、攣りの予防につながっているのかもしれない。

 

23mm 25mm タイヤの転がり抵抗の違いについて

ロードバイクのタイヤの転がり抵抗は、最近では25cのタイヤの方が良いということらしい。25cは自分のロードバイクに最初から付いていたタイヤだったし、幅が広いということで乗り心地を重視したタイヤというイメージがあったのだが、どうも乗り心地だけの話ではなさそう。

ネットや雑誌などで、メーカーの説明を色々と調べていくと、転がり抵抗について色々と研究されていて、科学的に説明できているようだけど、なんとなくそうなのかなと思う程度で、自分に体感できるようなレベルなのかよく分からないのが正直な感想。

ただし、この動画（２：０５～）を見ると、23mmと27mmの動きの違いがよく分かる。幅のあるタイヤの方が安定した転がりをしているので、23cよりも幅のある25cの方が良さそうな感じがしてきた。こういうのって、言葉で説明するよりも、走行中の動きの映像を見た方が説得力がある気がするな。石畳では乗り心地がいいのはもちろんのこと、タイヤの跳ね方も25cの方がマイルドであって、これがいわゆる転がり抵抗が低いということに繋がっているのかも。そりゃ、跳ねるタイヤは転がりが安定しないわな。

ツール・ド・フランス 2014 を見て思うことは、ハイエンドの機材がそれほど気にならないということ

ツール・ド・フランスの記事を見ていくと、選手が使用している機材が気になってくるわけだけど、レースとしてYoutubeの動画を見ると、機材なんてどうでもよくて、選手個々の走りに注目してしまうのはどうしてなのだろうか。プロの使用する機材が一般人であっても手の届く価格になることが、ロードバイクのハイエンドの魅力の一つになるわけだが。

ロードバイクを始めてから２年が経過して、３年目に突入することになったのだが、それなりに機材に対する知識は深くなったと自負している。そして、自分の憧れの機材はどういうものなのかというものを大体見えてきているし、ショップや走行中に高価な機材を見てしまうと、かなり気になるわけで、その性能やデザインを見て、あーだこーだと脳内で色々と妄想を膨らませる自分がいる。

でも、レースの動画を見ると、機材なんてどれも同じように見えてしまうので、フレームに書かれているメーカーのロゴですら、どうでもよくなってきてしまうんだよな。ホイールがディープリムであってもなくても、選手同士の競り合いの中で、ローハイトとディープリムが入り混じっている状況だと、どっちの機材の方がいいかなんて、レースにはあまり関係のなさそうな部分のような気がしてくる。

レースを走る選手は、そのステージに合いそうなホイールを選んでいるわけで、そのステージに総合的に適したもので走っているはず。一時の競り合いの場面だけを見て、ディープリムの方が有利だと判断することもできないだろうし、下りで最高速度が出るような場所でローハイトリムの選手が一緒に走行しているのを見ると、ローハイトであっても十分についていけているんだなと感心してしまう。まー、機材よりも、選手の頑張りの様子の方が重要だということは素人ながらにも感じる。

レースで使用されている機材はそれぞれのメーカーで最高のものを使っていると思うので、機材同士を比較したところでそれほど差がないのかなと思う。去年と異なる機材に変更したチームが普通にレースを戦っているのを見ると、ハイエンドモデル同士の比較は誤差の範囲内になるのかもしれない。

ハイエンドのバイクが欲しいと当初は考えていたんだけど、レースを見てしまうと、注目されるのはウェアの方かと思えてくるので、雰囲気を味わうのであれば、ウェアを選んだ方がいいのではないかと思えるようになってきた。レースでなくても、週末のサイクリングですれ違うロード乗りのどの部分が目に飛び込んでくるかと言えば、ヘルメット、サングラスを含むウェアになるんだよな。フレームなんて、よくよく見ないとすぐには分からないし、ホイールにしても、回転中であれば判別は難しいし。停止した状態であれば、ディープリムは見た目ですぐに分かりやすいということもあって、ウェアと同じくらい目に飛び込んでくるものかと思う。

仮に、ツール・ド・フランスのようなレースに１０５やティアグラで参加するようなチームが出てきたとしても、大した注目にはならないんじゃないかと思えてくる。実際にはそんなことはあり得ないと思うんだけど、レース中継を見ている限り、選手のウェアぐらいしか判別できないからね。そして、ウェアはスポンサーのロゴやカラーが何色も使われているものよりも、シンプルな方が目立ちやすいと思った。イエロージャージ、グリーンジャージはシンプルだから、こういったチームジャージの中だと逆に目立つのではないかと思える。

やっぱり、趣味でサイクリングをしている自分には、服装で雰囲気を味わうだけで、十分満足できそうな気がしてきたな。ハイエンドバイクでそういった雰囲気を味わったとしても、費用対効果で言えば、ウェアの方がマシ。気分によってウェアを変えることで、週末のサイクリングを楽しむのが自分に合っているのかもしれない。バイクもエントリーモデルのsynapse alloyで満足しちゃってるのも理由になるな。バイクよりもウェアに拘るのも楽しみ方の一つになるのではないかと思う。

写真はツールドフランス公式ホームページから引用

ツールドフランスの覇者が使用する11-32tのスプロケ

シクロワイアードのツールドフランスの記事で気になるものがあったので、自分なりの感想を書こうかと思う。あのクリス・フルームですら11-32tのスプロケを使っているんだな～。走行ルートには一体どのくらいの勾配があるんだ？？フルームは山岳で強い選手になるわけで、確かコンタドールも32tを使用しているとの記事があったのを思い出す。

それよりも、１１速化の恩恵ってこういうところに出てくると感じた。ティアグラ１０速には32tがラインナップされていないわけで、いずれは32tも出てくるようになるのだろうか。大きいスプロケはマウンテンバイク専用かのような印象を持たれているかもしれないけれど、これほどのエースが使用しているのであれば、勝利のために必要なパーツということになるんだろうな。極限のレース展開の中で32tの存在は大きそうな感じがする。個人的には、プロのエースが使うかどうかに関わらず、アマチュア向けにもっと大きい34t、35tぐらいがあっても良さそうな気はするけどね。

昨日のダンシングの練習で思ったことなんだけど、ダンシング後のシッティングで脚の負担を軽減させるためには、どうしても大きめのスプロケが必要になってくるんだよね。ダンシング時に２速あげて、シッティング時に１速落とす。そして、シッティングで速度が落ち始めたらもう１速落とす。ここで小休憩的なシッティングとなり、脚を少し休めたら、２速上げてダンシング。この繰り返しになるので、自分のペースと坂の勾配が合っていれば特に問題がないんだけど、突然の急勾配の出現や、呼吸が乱れてくると、このギアチェンジが思ったように上手くいかなくなってしまう。

一番大きいスプロケのギアを使っている状態で、このペース配分が上手くいかないと、一気に疲れが増す。まだ最後に１枚残っていれば、身体を休ませることもできるんだけど。このブログを書いているうちに自分も１１速の32tが欲しくなってきてしまった。プロのエースが使っている状況なのだから、32tを使っているから貧脚だと言う人はいなくなるのかもしれない。普通に考えても、剛脚、貧脚に関わらず、過酷な長距離ルート（その人にとっての）を走行する場合には、ギヤの幅が大きい方が脚の負担は少ないよな。剛脚の人であっても、それなりに脚を休ませることができるわけだし。

Cosmic carbone SLEでダンシング

物見山、越生ゴルフ周辺、八高線沿い、松郷峠を走行した結果、走行距離は93.7km、平均速度は22.9km/hとなった。自分なりのまとめとして、Cosmic carbone SLEは平地巡航だけでなく、ダンシングでのかかりが凄く良いので、ちょっとしたアップダウンのコースであれば、素晴らしい性能を発揮してくれることがわかった。今まで平地巡航での性能をそれなりに実感していたわけだけど、ダンシングをほとんどしていなかったこともあって、登り坂は苦手という意識があったのだが、ダンシングさえ覚えればそんなことはない。

まー、長い上り坂は何をしてもキツイことに変わりはないと思うけれど、1kmもない登坂であれば、SLEの性能がかなり生きることになる。ダンシングが苦手だったわけだけど、今日の走行でその苦手意識がかなり克服できたのもSLEのおかげなのかも。lightning alpineと比べると、SLEはダンシングでホイールがよれることはまずない。それだけしっかり進む。lightning alpineでダンシングしたときはフロントホイールがブレーキシューに擦れることがあったのに、SLEはそれがない。

ブレーキシューとリムが擦れるというのは、自分が剛脚というわけではなくて、ブレーキレバーの遊びが少ない方が好みなので、ブレーキシューとリムの隙間はかなり狭い方にセッティングしていることが理由。身長174cm、体重66kg、バイク重量約10kg、この重量だとよじれるということになるのかな。lightning alpineだと、これでブレーキシューにこすれてしまうんだよね。このことを知ったのはSLEを購入した後の話で、SLEからlightning alpineに履き替えた時のダンシングで知ることになった。走行時にホイールがよじれるなんて、素人の自分には不可能なことだと思っていたんだけど、ブレーキシューの隙間のセッティング次第ではプロでなくてもホイールの剛性を把握できるのかもしれない。ただし、lightning alpineのシッティングでのペダリングは楽なので、柔らかさが悪いとは思っていない。SLEも同じくらいの隙間でブレーキシューをセッティングしているのに、SLEだとブレーキシューとこすれることなんて一度もないのが驚き。

今日は物見山の周回コースでダンシングの練習でもしようかと考えて、一人で朝６時過ぎに出発したのだが、物見山の周回コースになるはずの道路で工事が行われているため、練習場所を変更することになった。ただし、ダンシング出来る場所であればどこでもよかったので、行き先をどこにするかというよりも、周辺のコースで坂道がありそうな場所に向かうことになった。

鳩山から向かう場所と言ったら、越生か都幾川になるので、車の通行が少なそうな道を探しながら、坂道を求めて走ることになったわけだけど、ロード乗りが対向車線を走っているのを見かけるので、この道をこのまま行っても良さそうかなという感じで進んで行くことになった。

初めてのルートを自分で開拓していくことになったのだが、越生ゴルフ周辺と八高線沿いのルートは、ロードバイクで非常に走りやすいし、民家のありそうな道路であれば、行き止まりになることもなく、知っている道路にぶつかってくれる感じで、今回のルートは良いコースになると思った。基本的にはアップダウンの繰り返しになるようなコースで、上り坂もそれほど長いわけではない。ただし、傾斜はそれなりで一気に登るためにはシッティングだとダルくなるような距離の坂道。最後あるいは最初に勢いをつけるために、ダンシングで攻めていくようなアップダウンの繰り返し。物見山の周回コースでやろうと思っていたんだけど、今回のルートの方が思うような練習になったかと思う。

ロードバイクではダンシングをあまりやらない、というか、ほとんどやっていなかったので、苦手意識を今回は克服したかった。ダンシングをしなかった理由としては、シッティングで無理せずに登るようにした方が脚の負担が少ないと考えていたことにある。長い上り坂でシッティングで疲れてきた状態でダンシングに移行したとしても、脚が持ちそうもなかったので、やっぱりダンシングは自分向きではないと思っていたんだよね。定峰峠、二本木峠、その他今まで行ってきた長い上り坂では、ずっとシッティングで登っていたわけで、このこともあって、12-30tのスプロケは自分にとって必須のアイテム。30tが無ければ登ることはできないのが今の自分だったんだよね。

今回はとにかくダンシングを意識しての走行を心掛けることにした。平地走行でもダンシングをやってみて、自分のダンシングのタイミングと持続時間を覚えることを意識。意外と平地のダンシングはある意味、良い練習になった。風の抵抗が大きくなってしまうわけだけど、脚を休ませるようなダンシングが分かってくると、案外、登坂でもダンシングで行けるのではないかというシチュエーションが出てくるようになる。ペダルに体重を乗せたダンシングは意外と楽ができるので、ダンシング後のシッティングへの移行もスムーズにできるようになってきた。

ダンシングで身体を起こすタイミング、２速あげるタイミング、シッティング時に１足落とすタイミング、これらを意識して練習していくとなんとなくコツが掴めてくる。２速上げ、１速落としは重要で、これは今年の初めのショップのイベントで元オリンピック代表の田代講師に教わったもの。当時はそうなんですねとしか思っていなかったんだけど、これが本当に役立った。

自然と白石峠に向かう道に出てきたので、白石峠を目指すかどうか悩んだ結果、今までのダンシングでオーバーペースで来ていることもあって、松郷峠を目指すことにした。ここで、一人の年配の方と一緒に松郷峠に向かうことになった。年配の方は、身体が細く、日焼けもしているようでかなり走りこんでいると一瞬で見て取れた。バイクはアンカーRL8、ホイールはアルミのデュラ24。バイクと乗る人が速そうに見えるんだよな。

松郷峠を登りながら、どこから来たんですか？とか会話をしながら走行したのだが、これまで松郷峠を登った時のペースよりもかなり速い。なんとか食らいつく感じで松郷峠を登りきったわけだけど、途中のダンシングがなかったら千切られていた。ダンシングを多用することによって、身体の疲れをコントロールできていたのかもしれない。速そうな人に付いていけたのは今日の収穫。シッティングだけだと一部の筋肉のみを酷使してしまうようだが、ダンシングによって、全体の筋肉を使っていたことが速いペースで登れた理由なのかも。松郷峠の入口辺りで走行距離が40km以上になっていたので、普段だと少し疲れが出てしまうはずだったんだけどね。汗対策も効果を発揮した理由かもしれない。熱中症対策用のタブレットを食しながら走行することで、変なダルさはなかったな。朝の気温が比較的涼しかったのも調子が良かった要因なのかも。

それにしても、SLEのようなディープリムは平地走行でのシッティングというイメージが強いわけだったけれど、ダンシングでのリズム、ペダルのかかり方、剛性の強さ、これほど良かったなんて、今まで気付かなかったよ。ダンシングをする意識がなかったから仕方がなかったけれど、SLEはシッティングでくるくる回すだけのホイールというわけではないんだろうな。今回のライドで、コスミックカーボンで峠を登れると言われている本当の意味がようやく分かった気がした。

 

Mavicエグザリット２のブレーキ性能について

cosmic carbone SLEの特徴はエグザリット加工されたリムであり、そのルックスが黒ということもあって、アルミリムなのにカーボンホイールかのような精悍さ。ただし、見た目は分かりやすいんだけど、ブレーキ性能については、実際に所有するようになってからでなければ、エグザリットのブレーキの威力がどのようなものであるのか分かりづらいと思うので、自分の経験でどのくらいの性能であるのかを記してみたい。

一般的なブレーキ性能を比較するとこんなものだと思う。
デュラエース＞アルテグラ ＞１０５＞ティアグラ＞キャノンデールC4

ここで、キャノンデールC4のようなブレーキにエグザリットホイールを装着すると、性能の序列は次のように変化することになる。
（キャノンデールC4＋エグザリット）＝デュラエース＞アルテグラ ＞１０５＞ティアグラ

おそらくデュラエースとエグザリットの組み合わせが最強の性能を発揮することになると思うのだが、そこまで強力な性能が必要なのかは別の話になるのかな。エグザリットはブレーキのグレードに関係なく、効き具合が圧倒的に改善されるのは間違いない。

エグザリット２のブレーキシューは普通のブレーキシューの減りとそれほど変わらないのではないかと思える。初代エグザリットシューのような消しゴムのような削れ方はしないので、普通に使えそうな印象。笛を吹くようなブレーキ音がするわけだけど、自分にはそれほど気になるものではない。ネットで検索される消しゴムのような初代のブレーキシューは改善されていると思った。

自分の経験値としては、ロードバイク歴２年、エントリーモデルのバイク（synapse alloy）であって、週末ライドをたしなむ状況。自分のバイク以外では、試乗車でいくつかの上級モデルを乗ったことがある程度で、どこまで正しく比較できているのかというとあまり自信はないのだが、ブレーキの性能については大体こんなものなのではないかと思えるぐらいの試乗を色々としているつもり。それと、アルテグラブレーキを使っている人に自分のエグザリットを使ってもらった意見も参考になるのかな。

自分のロードバイクに最初に装着されていたブレーキは、いわゆるエントリーモデルのブレーキであって、巷で言われているように、下り坂が続くような区間でのブレーキの効き具合に不安があるものだった。ブレーキシューをシマノR55C4に変えてみると、効き具合がかなり改善されたという認識はあったのだが、それでも、長い下り坂での効き具合は少し不安があった。まー、下ハンドルを握っていれば、ほとんど問題はないわけだけど、姿勢の維持が大変なので、ブラケットポジションでもう少し楽をしたいなと考えると、より強力なブレーキが欲しいと思ってたんだよね。

synapse alloyのブレーキアーチはキャノンデールC4と呼ばれるロングアーチのアルミとなっていて、はっきり言って剛性が弱すぎるわけだけど、ショップの店長からはより剛性の高い１０５のブレーキアーチに変更するだけで、ブレーキの効き具合は改善されると言われている。でも、今の効き具合で不満がないから、変える必要性を感じないんだよな。

エントリーバイクにcosmic carbone SLEを履かすような人はあまりいないと思われるので、自分のように剛性の低いロングアーチのブレーキに、ブレーキシューをエグザリットに変えてSLEのブレーキ性能はどんなものなのかを知る人は少ないと思われる。エグザリットを使う人はコンポもそれなりに良いものを使用しているだろうから。この組み合わせがどのくらいの性能なのかというと、自分の感覚ではシマノデュラエース9000のブレーキと同じレベルになるな。このレベルの効き具合というのは、長い下り坂であってもブラケットポジションでのブレーキでいけるほどの安心感がある。

ロードバイクを購入してから半年後に、シマノのブースで9000で統一された試乗車（ホイールはC24のアルミ）を乗った時のブレーキ性能には驚かされた記憶が残っているし、やっぱりデュラエースは別格なんだなと思っていたわけだけど、エグザリットであれば、エントリーモデルレベルのブレーキアーチでも同様な性能を発揮してしまうわけだ。アルテグラのブレーキを使っている人の意見も、自分のバイクのブレーキがアルテグラよりも効くと感じたようなので、自分の感覚はそれほど外れていないのではないかと思っている。

エントリーモデルであれば、ブレーキをアルテグラや１０５に変えるだけでブレーキが改善されるというのはその通りだと思うし、それで不満を解消できる人は多いと思われる。ただ、それ以上の効き具合を求める場合には、デュラ9000しか選択肢がないと言わざるを得ないんだけど、Mavicのエグザリットを選ぶのであれば、デュラ9000でなくてもいいのではないのかと思うんだよね。まー、どちらも高価な商品になってしまうので、どっちが正解というわけでもないし、価格に応じた性能はそれなりにあるということしか言えないけれど。

エグザリットのメリットを上げるならば、シフトレバーの形状に関係なく、ブレーキ性能が上がるということになるのだろうか。ティアグラのシフトレバーであっても、デュラエース並の効き具合が実現しているわけだからね。本当は、握りやすいデュラエースやアルテグラのシフトレバーに変えた方がいいんだろうけれど、そこまでコンポ全体を変えなくてもブレーキ性能が得られるところがポイント。コンポを買い替える費用を考えると、ノーマルリムよりもエグザリットを選ぶのもアリだと思う。まー、こういう性能は、言葉や文章で伝えるものではなく、自分自身で体感していくのが一番なので、エグザリットを試乗する機会がある場合には色々と比較してみてはどうかと思う。

ロードバイク生活２年間の支出負担を考えてみると、週末走行１回当たりのコストは約１万円、１時間当たり約２千円

synapse alloy 6 2012の納車は2012年7月5日。当時のブログを読み返してみると、ロードバイク本体の価格とポンプ等の装備、ウェアとシューズを一通り揃えると総額21.1万円だった。その後、lightning alpineホイール5万円、Mavic cosmic carbone sleホイール20万円、Mavic furyシューズ4万円、その他アパレル4～5万円の追加費用を考えると、２年間の総額は50万円を超えていたことになる。総走行距離は5,641kmになるので、1km当たり約89円ほどのコストということになるな。100km超のロングライドをする場合は約１万円のコストが掛かっているというわけだ。総走行時間は258時間になるので、１時間当たりのコストは約1,940円。この金額が趣味の時間として妥当かどうかの判断は各自様々な意見があると思うけれど、このコストはロードバイク本体だけでなく、ウェアやシューズ等も含めた全体のコストなので、自分としては妥当な金額のような気がしてきた。

冷静に考えると、ロードバイク本体は12.9万円だったわけで、それほど高価な部類にはならないんだけど、いつの間にか総額が50万円を超えていることを振り返ると、金銭感覚が少し麻痺していたように思う。ハイエンドのロードバイクの価格に届きそうな金額をそのうち費やすようになってしまうのだろうか。ロードバイク本体の価格が10万円台だったので、それほど金銭を掛けていないように思っていたんだけど、結構使っているんだなとしみじみ実感する。

まー、年間２５万円で収まっているのであれば、そんなに大きな負担になっているわけではないので、金銭面に支障をきたすことはない。逆に、以前だと車や他のことにコストをかけていた分、ロードバイクに集中していることもあって、トータルの支出で見れば軽減しているのかもしれない。ゴルフに行く回数も減ったし、日常生活でほとんど車を使わなくなったことでガソリン代も発生しなくなったことを考えれば妥当だと思うことにしよう。

２年間で５０万円以上のコストを掛けたことに後悔はしていない。勉強代になった製品もあったけれど、だいたいが満足のいく物を選んできたと思える。ホイールを２セット買うなんて、一般の人から見れば馬鹿げていることだと思われるだろうし、無駄な買い物になるのではないかと自分自身でも当初は考えていたんだけど、軽量ホイールとディープリムホイールの２セットを使い分けるのは価値アリ。

ホイールの２セット体制は、耐久性の高いエントリーモデルのアルミフレームのバイクを買った人であれば、アルミフレームの使い回しができるので、最初の一台が無駄になることはないと思う。２台目を購入していたとしたら、総額100万円を超えている事態になっていたのかもしれない。さすがに年間のコストも含めて、２台目を検討するのはかなり先のことになると思う。自分が欲しいと思う理想的なバイクも見えてきているので、これを踏まえてもますます２台目は当分先の話になるな。自分が欲しいのは、ディスクブレーキ対応のロードバイクであって、今のラインナップで少し様子を見て、製品としての完成度が高まった時のタイミングで購入したいと思っている。

今の軽量ホイールとディープリムとの使い分けで、走行も見た目も満足してしまっているので、物欲がほとんどなくなっているわけだけど、自分自身のペダリングスキル、心肺機能や筋力アップのための向上心がなくなることはない。機材よりも、乗ることに対して充実した気持ちがある。欲しいアパレルも揃ってきたわけで、今後はそれほどコストを掛けずに趣味に没頭できるのではないかと考えている。まー、自分の気に入ったバイクを最初に手にしておけば、イニシャルコストが高くなってしまうのはどうしようもないけれど、趣味としては無難な金額に落ち着くのではないだろうか。

650c 26インチのホイールについて

今のロードバイクは700cと呼ばれるホイールサイズでほぼ統一されているのだが、マウンテンバイクを見てみると、26、27.5、29インチと色々なサイズを選べるようになっているので、ホイールサイズのことを少し考えてみようかと思う。

初めてのスポーツサイクルが26インチのマウンテンバイク（スリックタイヤのリジッドフォーク）だったこともあって、26インチについてはそれなりに乗っていたわけで、今思えば26インチのスリックタイヤってキビキビとよく走るホイールだったなという記憶が蘇る。ほぼ街乗りで使用していたこともあって、加速感は全く問題なし。どこまで最高速を出せるのか試したことがあるが、直進安定性の問題で60km/h手前が限界だった。テクニックやバイクコントロールが抜群な人であれば、もっと速度を出せたのだろうけど、当時の自分にはそれが限界。

ロードバイクに乗るようになってからは700cのホイールが普通の感覚になってきたし、これで峠や平地を走行することで、ホイールやバイク全体の性能がどのようなものであるべきかを考えるようになってきたわけだけど、マウンテンバイクのラインナップではホイールサイズが選べるようになっているわけだから、ロードバイクであってもホイールサイズを選べるようになるとしたら、どのような組み合わせを考えるべきかを妄想してみるとしよう。

今のロードバイクの乗り方で言うと、平均速度は30km/h以下であって、50km/hを超える場面は峠の下りであって全体の走行から見ると一瞬の出来事。速度が30km/hに達していない場合であっても、空気抵抗を感じることがあるので、走行姿勢をなるべく低くすることで自然と速度が増していく感覚があるので、ひょっとしたら、26インチのホイールのロードバイクでも全く問題のなさそうな印象がある。そして、登坂の場面では700cの加速感がほとんど感じられなくなるので、むしろ、26インチの小径ホイールの加速感が欲しくなりそうな感じがする。

自分の身長は174cmであって、700cのロードバイクに乗る分にサイズが合わないなんてことはないし、こういうものなんだろうなと思って走行しているわけだけど、26インチのホイールであれば、同じ素材で軽いホイールが作れるわけだし、車高全体が低くなることで空気抵抗も減っていくと思われるので、案外、自分の気に入った性能を手にすることができるのではないかと思っている。問題は市販品だと選択肢がかなり限定されてしまうということになるのだが、ミニベロやリカンベントほどの小径ホイールまでいかなくても、26インチで登坂や空気抵抗での恩恵がありそうだと素人ながらに思わせるくらいの魅力はある。直進安定性はデメリットになってしまうのだろうけど、そもそも平均速度30km/h前後で楽しむ分には26インチでも問題はなさそうだから、このデメリットを考慮しても、登り坂や空気抵抗のメリットの方が大きい気がしなくもない。

自分が考えている理想のバイクは何かということを頭に思い描くと、26インチのホイール、ディスクブレーキ、コンパクトなフレーム、といったところになるのだろうか。最初に乗ったリジッドフォークのマウンテンバイクはクロモリフレームだったわけだけど、サイズが小さいこともあってそれなりの軽さはあったわけなので、これをカーボン素材のもので組み合わせたら理想のバイクになるのかなと思った。

レースに出るわけでもないし、ロードバイクの制限を考慮しなくても良い立場の自分にとっては、マウンテンバイクのように色々とサイズを選べる状況があったらいいなと思う。軽量ホイールとディープリムホイールの両方を使ってみて感じたことは、乗り味に変化を求めるのであれば、700cに拘る必要はないのではないかということ。26インチのカーボン素材の軽量ホイールであれば、700cで同じ素材で作るよりも軽量に作れるわけだし、加速感はさらに鋭くなると思うんだよな。