＜生成AIによる回答＞
エンデュランスロードは、ロードバイク用語で、本格的なレーサータイプではなく、街乗りにも乗りやすく、長距離にも耐えられる自転車を意味し、次のような特徴があります。
・タイヤが太く、アップライトなポジションが出やすい。
・ブレーキはディスクブレーキを採用している。
・速く走るよりかは走りを楽しむのが目的
・荒れた路面や段差でも走りやすい。
エンデュランスロードは、ロングライドサイクリングに適しており、グラベルも含めたあらゆる路面や用途に活躍できます。
＜実際にハイエンドを使ってみた感想＞
生成AIの回答は、全くその通りだと思う。それでは、ハイエンド・高級モデルのエンデュランスを使用している自分の感想はどうなのか、というと、
・タイヤが太く、アップライトなポジションが出やすい。→ 太いタイヤによる乗り心地の向上、アップライト姿勢による首の疲れの減少。ロングライドや連日使用した際の疲れや痛みが少ないので、身体に優しい。
・ブレーキはディスクブレーキを採用している。→ ロングライドや長い下り坂において、手の握力による疲れがほとんどなくなった。リムブレーキ時代は、太いタイヤであっても28mmが限界だったのと比べて、タイヤ幅の選択肢が圧倒的に増えた。
・速く走るよりかは走りを楽しむのが目的 → レース寄りの前傾姿勢だと、周りの景色を見る余裕がないくらいに、前方の地面しか見なくなる。顔を上げ続けることができるかどうか、にかかってくるけど、アップライトの姿勢であれば、そこまで苦しい姿勢ではないので、景色を見る余裕が生まれる。
・荒れた路面や段差でも走りやすい。→ グラベルが走りやすいという意味ではなく、荒れたアスファルトでもという意味で捉えるのがいいと思う。田舎の交通量の少ない林道なんかは、路面の張替えは後回しにされるわけで、日本の道路事情を考えると、少しでもひび割れがある路面は、どこにでもあるので、身体への振動を少しでも抑えるという点で、エンデュランスロードの性能は有効。
以降は、生成AIに出てこなかった特徴を述べたい。
・振動による身体への負担が少ない。→ ハンドルから伝わる路面の振動、サドルに来る振動、これらは身体へのダメージとして蓄積されていくし、場合によっては数日経過しても体がリフレッシュされない場合がある。「慣れ」の部分もあるけれど、「慣れ」ではない部分もあるのが振動による身体への負担。
・案外、速く走ることができる。→ 路面を気にしていたら速度を出せないのが普通だけど、荒れた路面を走りやすいので、案外、速く走ることができる。最近のモデルでは、サスペンション機能を持たせたモデルが多いので、人間の感覚で制御する振動とは別次元で路面の状況を捉えている。
・どの走行域にも合わせられる → 初級モデルからハイエンドまで、どのロードバイクにも同じことが言えるかもしれないが、エンデュランスロードのハイエンドについては、どの走行域で走っても、限界が無い感じ。毎週のようにロードバイクに乗っていて身体ができている期間であっても、久しぶりに乗る状況であっても、いつでも乗れる感覚がある。レーサー寄りのポジションのバイクを持っているけど、これは、体幹を鍛えていないと厳しいのとは対照的。
＜デメリット＞
エンデュランスロードのデメリットは価格だと思う。アルテグラDi2にカーボンホイールを履かせるだけで100万円以上必要になるのが問題。それと、グランツールや主要なレースに使われるモデルではないのも、人によってはデメリットになるのかもしれない。レースに使われる機材ではないのに、高価であることがギャップになってしまっている。
＜どんな人にハイエンド・高級モデルが受け入れられるのか＞
自転車乗りとして生涯続けようと思った人向け。納得のいく１台を手に入れたいと考えた場合に行き着くのがエンデュランスロードのハイエンドになるかと思う。体形維持のための運動、景観を見ながらのサイクリング、を目的として、ロードバイクとしての軽快感と速さを追求する人の答えがこれだと思う。
＜おすすめのハイエンドモデル＞
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他にも探すと色々と出てくるので、究極の１台を求めたい人は実物を含めて調べておくといいと思う。レースとは別の視点で選択するバイクとして、自分の好みに見合ったバイクとして、どれを選んでも究極の１台になると思う。
昨年、モデル末期と言われていたRoubaix SL7を購入し、その性能に満足しているところだが、どのような新型が出るのか気になっていた。そして、ようやくRoubaix SL8が登場。
軽量かつロードバイクの形状を損ねないシルエットとして、他メーカーを含めた現在のロードバイクのラインナップで、フューチャーショック（FS）に対抗できるフロントサスペンションは存在しないと思う。「今までにないほど軽く、速く、スムースで、走りに自信をもたらします。Roubaixの快適性は、ライダーのあらゆる不安を払拭し、路面を気にせずルートを選び、あなたのライドを自由に解き放ちます。」というメーカーの言葉は、そのとおりだと実感するところ。
SL6の時からFSになっていたし、SL7になってからは、これ以上、どの部分が進化するのだろうか、と思っていた。最近のパリ・ルーベのレースでは、太めのタイヤを履かせたエアロフレームが優勢のようだし、エンデュランスバイクとしての位置づけとしてもどうなるのだろうかと。オールロード系統のバイクと性能が重なってくるし、ストレージを考えると、グラベルバイクと競合するだろうから、新型Roubaix SL8はどんなバイクになるのかなと。
メーカーのホームページや動画を見て感じたことは、Roubaix SL8は正統な進化を果たしたバイクということ。重要だと思ったのは、新型FSが旧型と互換性があるという点。Crux、DivergeにもFSが搭載されているわけで、規格が変わってしまうと、将来的に部品交換ができなくなってしまうのではないかという懸念があったが、メーカーとして、この規格をしばらく継続するということなのだろう。
ストレージの増加、より太いタイヤの装着、これらの要素は今の流れを追求したもので、ロードバイクと割り切っていたSL7と比較すると、これまでのユーザーの意見を反映した性能と言える。
Roubaix SL8は何でもできる１台になるのではないだろうか。
＜ハイエンドの性能を実感できるのか＞
空力に優れ、剛性が高く、軽量に仕上がっている、というのがハイエンドの特徴であり、これを生かすためには、乗り手の体力や脚力が必要と言われている。しっかりとしたトレーニングをした人に必要な性能であって、アマチュアでは引き出せないものというのは、自分でもよく理解できる。
ただ、これは、エンデュランスロードのハイエンドにも同じことが言えるのか？というと、実際のところ、どうなんだろうな、という感じ。そもそもレースに出る人は、ポジションの問題からエンデュランス系を選択しないし、日本の舗装路ではレース系でも快適性に問題はないという意見は多い。高額なエンデュランス系を選択する人は少ない中で、自分が感じたことを書いていこうと思う。
＜ロードバイクの構成＞
パーツの構成は、フレームサイズ54：2020モデルのS-works Roubaix、ホイール：Dura ace C50、コンポ：Ultegra 8100、という構成。クランクは170mmの50-34T、スプロケは11-34T。ディスクローターは前後ともに160mm。タイヤはターボコットン28C。ペダルは105。ハンドルは420mmのS-works carbon Hover。サドルはPower Arc Expert。 ペダル＋ボトルケージ込みで重量は約8.2kg。
スペックを見ると、軽量バイクやエアロバイクに比べると中途半端なものになっていて、ミドルグレードの価格帯にも劣ると考える人は多いと思う。
＜エンデュランスロードのハイエンドの長所＞
ライド後の疲労低減が最大の長所。無理のない前傾姿勢は、首や腰への負担が少なくなるので、翌日まで身体にダメージが残るようなことはなくなった。これは、高強度になればなるほど、よりダメージ量は増大していくことになるので、誰もが実感できる部分だと思う。エンデュランス系は快適性重視という先入観があるため、走行性能に注視されることになると思うが、走行中の快適性なんてものは、乗っている間は慣れてしまうので、どのくらい効いているのか分からなくなるけど、翌日の疲労度は確実に改善したと言える。
＜短所＞
短所は価格。コロナ禍による世界経済への影響もあって、値上げにより１００万円でも買えない状況になっている。最初は、高額すぎて、小傷がつくのも気になるレベルだった。
＜速度は上がるのか＞
30km/h超で、どこまで速度を維持できるかという点では、正直なところ、あまり変わっていない気がする。というか、自分の体力次第だろうね。高額な機材であれば、速度も上がるというのは、どこまで真実なのかというと、体感では分かりにくいのかもしれない。50kmライドでの区間タイム、100kmライドでの時間短縮に意味はあるのだろうけど、その日の体調や天候・風向きに左右される方が大きいから、少しぐらいの差があったとしても、トイレ休憩や補給・食事を含めると、微々たるものなんだよね。ただ、高強度を維持できるのであれば、その走りは、どこまでも走っていける感じはする。下り基調の区間だったり、追い風の区間では、高速での安定した走りを実感できる。
＜剛性＞
ハイエンドは剛性が高いから踏み負ける、足にくる、といったことを挙げる人がいるが、今のところ、そんなことを感じたことは全くない。ディスクブレーキモデルでは、スルーアクスルによるホイール剛性が高くて、フォークも堅いから、どうたら、こうたら、という話を見かけることもあったが、自分は、そんな印象は持っていない。ハイエンドのエンデュランス系は、S-works Roubaixのフレームしか乗ったことがないから分からないけど、この程度の違いを感じられる人ってのは、どういう感性の持ち主なのか意味不明だね。正直なところ、趣味で乗る程度の人であれば、慣れの問題で済む話。S-works Roubaixのフレーム剛性がどのくらいの位置にあるのか分からないけど、エンデュランス系のハイエンドであれば、誰が乗っても、ハイエンドは剛性が高いから踏み負ける、なんてコメントする人はいないような気がする。
＜普通の体力の人に乗りこなせるか＞
特別な体力や脚力が求められるわけではない。久しぶりに乗っても違和感がないし、毎週のように走行して高強度でやってみても、それに応える走りをしてくれるのがハイエンド。自分がロードバイクに乗り続けているのは、健康目的、体形管理、気晴らし（ストレス解消）、週末ライド、走行距離１００キロ前後、平地から峠まで、車載による遠出もする、雨の日は乗らない、レースには出ない、というもので、ほとんど趣味に近いけど、合っていると言えば、合っているのかもしれない。
＜道路の舗装状態に対する適性＞
これは個人の見解になるだろうけど、自分としては、道路の舗装は次のように分けられると思う。どこまで我慢して乗り続けるのか、ということになる。
１ 舗装直後のひび割れが一つもない路面
２ アスファルトの粘性が失われつつある路面
３ ひび割れが目立つ路面
タイヤの性能もあるけど、フロントのサスの効果は、１以外の全ての路面で実感できる。石畳じゃなくても、普通の路面なら振動を結構拾っているのが分かる。日本の道路事情の良し悪しが影響するところだけど、舗装直後の新しい道路を走っちゃうと、それ以外の路面はどうやっても悪く見えてしまうし、同じコースをハイエンド以外で走行した時に、その違いがよく分かるから仕方のないことなんだけど、こういう部分の負担軽減が、身体のダメージ低減につながっているのだと思う。そして、ポイントになるのは、この性能があるにもかかわらず、速度が落ちているわけでないということ。ハイエンドなのに、速度はそこまで上がっていないということを上で説明したけど、だからといって、遅いわけではない。速度と快適性を両立しているのがハイエンド。普通の路面だと思っていた区間であっても、これに乗ってしまうと、路面への適性がどのくらい重要なのか、改めて考えさせられるようになった。
＜長続きする乗り方＞
区間タイムを縮める、走行距離を延ばす、峠を速く登る、といった目標を立てるにしても、身体を壊すポジションになっていた場合、全てが台無しになる。路面の凸凹でハンドルにガツンと来る手の痛み、サドルの痛み、むくんだ足に対応できるシューズ、クリートの余裕、体温調整、日差しと汗に対応するジャージ、色々とあるけど、バイクの性能以外にも気を使うべき点は多い。これは人それぞれになる部分だけど、身体をバイクに合わせられる人もいると思うけど、自分の場合は、バイクを身体に合わせないとダメな感じ。サドルの高さにも言えるけど、どこかで身体を痛める走りになってしまうと、長続きはしない。身体を消耗を少なくし、疲労度の軽減のための措置が長続きする乗り方が重要ということに気づかされると、たとえ週１回のライドであっても、その時に最高の条件を整えられるのがベストだと思うようになる。翌日に残すのは、ちょっとした疲労感だけであって、身体の痛みを極力なくすことが理想だとすれば、これがエンデュランスロードのハイエンドの選択すべき大きな要因なのではないかと思える。
エンデュランス系、レース系のどちらにしても、エントリーグレード、ミドルグレードであっても、ロードバイクを楽しむという点では、それで十分だし、新たに高額なハイエンドを買う必要はないと思う。実際のところ、過去の自分がそうだったし、速さの性能というのは脚力次第であって、どれも似たようなものだろうと思っていたから。ただ、速度を落とさずに、翌日の疲労度は確実に改善したい、というのであれば、エンデュランスロードのハイエンドを視野に入れてもいいのかもしれない。
自転車評論家、動画、ブログなどでは、見栄の部分も多少あるだろうし、高額モデルでなければ見向きもされないので、最新モデルのハイエンドの紹介ばかりになってくるのが当たり前のようになってしまうが、ロードを始める９割の人には、そんなことは当てはまらないので、賢い買い物を考えた方がいい。
コスパどうのこうのって話ではなく、そもそも、ロードを始める人が、その後も続ける割合を考えてみたことはあるだろうか？ロードを始める理由、ロードを続ける理由、辞める理由を考えてみれば、どちらかというと、機材よりも、自分自身の生活や環境の影響が大きいと感じるはず。
学生やアスリートであれば、毎週のように、あるいは毎日のライドが可能だと思うが、社会人になると、週１～２回というのが現状。天候だけでなく、自分の体調によっては、走行できない日が続くこともある。特に、真夏と真冬のきつい環境下では、モチベーションがないと乗り続けるのは非常に難しい。
一か月以上、乗らなくなる期間が発生しやすい人は、ベースとなる身体を再び鍛えなおす必要が出てくるので、前傾姿勢の強いレースモデルに乗り続けるのが大変になる。脚力だけでなく、首や肩回りを鍛えておかないとダメなのがロードバイク。これは、機材の問題ではなく、自分の体の問題。
一方で、サイクリングロードの土手沿いを走ることで、誰もが気持ちよさを実感できるので、軽めの運動での健康維持という部分では、多くの人がロードバイクの魅力にハマるところはあると思う。ゆったりするのもいいし、ガッツリ走るのでも、どちらにも魅力はある。
健康な体の維持でのエクササイズ程度の運動強度、そして、乗らなくなる期間もあるので、久しぶりに乗る時であっても体に優しいポジション、ロードバイクとしての軽快さと速さがある、これらの条件を全て満たすのはエンデュランス系のモデルしかない。
2023年2月現在、スペシャライズドルーベのティアグラ油圧ブレーキの価格は\308,000円。ティアグラとしては高めの価格だが、カーボンフレームとフューチャーショックを考慮すれば、今だと30万円は必要となるが、ティアグラ油圧ブレーキの完成車を探してみると、１０万円台から出てくるようなので、価格を抑えたいと思えば、結構出てくると思う。
機材としての見栄をとるのか、自分自身の生活や環境を考えるのか、非アスリート系の人は、これらを良く整理しておいた方がいいはず。
自分のペースでの体力作り、気分転換としてのサイクリング、ロングライド、イベント参加、峠の長い下り坂のブレーキ性能、これらを求めるのであれば、ティアグラ油圧ブレーキのモデルで十分な性能なんだよね、本当に。
https://www.cyclowired.jp/news/node/370898
ここで、「レースに出るのであれば105以上」というフレーズは、何なのかを考えてみたい。
企業側の宣伝なのか、階層的な社会の縮図なのか、どちらに起因しているのか分からないけど、そもそも何のレースに出るのか、一括りにできない部分があるにもかかわらず、「レースに出るのであれば105以上」というフレーズが独り歩きしているような気がしなくもない。
最新の世代のモデルでの話なのか、旧モデルの話なのか、世代間の性能差について把握しておくことも重要で、自分が始めた頃のDura aceは10速にすぎなかったわけで、当時のDura aceは、最新モデルの105と比べてどうなのか？という話にもつながる。
油圧ディスクブレーキが一般化してきた今の状況においては、最新のティアグラの方が当時のDura aceよりも上と考える人が出てきてもおかしくはない。
「レースに出るのであれば・・・」というフレーズには、コンポの性能（重量、変速、耐久性など）よりも、次の事項が重要になると思わる。
・最新のフレームに見合うもの
・最新のホイールに見合うもの
フレームとホイールは少しずつだけど、確実に進化しているわけで、フレームに至ってはDi2専用となっているものが増えてきているし、ホイールも11速・12速兼用ではなく、12速専用のものが現れ始めている。
フレームやホイールを最大限グレードアップできるようするためには、最低限の性能を満たすコンポとして、Di2かつ12速化は必要な条件となる。
ワイヤレス化は、エアロハンドルへの対応としても重要な要素なわけで、この部分も必要条件であり、ワイヤレスではない１つ前の世代のDura aceとUltegraは、この部分では最新のフレームに見合ったコンポとは言えなくなる。
個人の趣味で、最新のフレームとホイールを楽しみたいのであれば、105以上を選んでおけば間違いない。「最新モデルの」という注意書きがつくことになるが。
機材ではなく、「レースに出るのであれば・・・」の次に続く文章としては、毎月の走行距離は最低でも1,000km以上、筋トレは週４日以上、食事は・・・・が正しい気がしなくもない。機材の話とストイックなトレーニングは分けて考えた方がいいのかもしれない。
富士ヒルで結果を出しているYoutuberを見る限り、普通に乗っている人ではなく、普通の人よりもかなりのトレーニングを続けているのは間違いない。それでも、レースに出れるレベルなのか？ということを考えると、そこまでのことを機材と混同しない方が精神的に良いのではないかと思える。
レースに出れる体力があるか？と言われて、回答できるレベルの人はほんの一握りに過ぎないわけだしね。
105はそういう一握りの人向けではなく、あくまで、最新機材を楽しみたい、サイクリスト全般向けのモデルなのではないだろうか。
小さめのフレームの方が軽量で、エアロ効果も期待できるかのような意見があることに対して、自分は別の見解を持っている。
サイズが小さめのフレームは、ハンドルが狭く、上背が少し窮屈なのを我慢して、乗り続けてることになるのかもしれないことを考慮しておくべきなんだよな。フレームが硬い云々ではなく、大げさに言うと、上半身が閉じ込められるかのような感じ。
インプレ本などでは、フレームが小さいと剛性が硬くなるかのような言い方をしているようだが、上半身の窮屈さを感じないのだろうか？そりゃ、小さいフレームの方がパーツを交換することで、攻めのポジションを出しやすいのだろうけど、トップチューブの短さはどうしようもない。
胴長体系の日本人ライダーに最適なトップチューブを考えるべき。
ステムを伸ばせばいい、みたいな意見もあるようだけど、海外の動画では、ステム130mmなんてものはプロ選手が使うものであって、それを使う時点でフレームサイズが間違っているとのことらしい。
小さめのフレームを選ぶ傾向が出てしまうのは、フレームサイズで最も気になるのはサドル高さであり、いわゆる見た目が最重要事項になる心理が働くことが要因。自分がそうだったわけで、誰しもが、フレームサイズの落とし穴にハマる可能性があると思う。
スペシャライズドのターマックの公式サイズチャートでは、以下のとおり。
52サイズ・・・163～170cm
54サイズ・・・170~175cm
56サイズ・・・175~180cm
身長174cmの自分としては、54サイズが適正になるわけだけど、初心者の頃は、サドル高さを少しでも出したいという意識から、52サイズを選んでいた可能性が高かったかも。52でも普通に乗れるのだろうけど、54の乗りやすさを知ることは無かっただろう。５～６時間乗り続けて、どっちが身体にとって自然なサイズか？といえば、52ではなく54。
１台目と２台目は、キャノンデールシナプスの51サイズ、CAAD12は50サイズ、を選んでいたわけで、普通に乗れるし、使いやすさは、こういうものかという感じ。身長に対して小さめのフレームだったにもかかわらず、サドル高さは大して出ていないという悲しい現実を受け止めるしかない。欧米人と比較したらの話になるけど。
３台目のサイズに慣れてしまうと、１台目と２台目のステムとハンドルを変えたくなる心境になる。やっぱり、上半身が少しでも窮屈になるのは、乗りやすいとは言えない。普通に乗れるけど、長時間のライドでの疲れに差が出てくるようになる。この差は、チョイ乗り程度では分かりにくいけど、ライド中のストレッチや、翌日の疲れ具合で、明確な差を実感できるんだよな。
自分の胴体と手足の長さに見合ったものを選ぶ方が、自転車生活を長く楽しむことができるのではないだろうか。
ハードなトレーニングで精神的ストレスになったり、身体の怪我につながる部分は可能な限り排除したほうが、ロードバイクを楽しく乗り続けることができると思うんだよな。前傾姿勢が強めだと、速度は上がるけど、楽しく走れるか？という部分では、別の問題が生じる。
サドル高さが気になる人は、クラシカルなホリゾンタルではなく、最新タイプのフレームを選択すればいいのではないだろうか。
複数台持つことが前提であれば、わざと小さめのサイズを所有してみるのもいいと思うけどね。
連休中にアルテグラR8100の油圧ディスクブレーキで渋峠に行ったのだが、帰りは雨になってしまった。この時、雨でも制動力に問題はなく、手首の握力が失われることもなく、安全に下れることができたので、油圧ディスクブレーキの威力を再認識させられた。
翌日の洗車でキャリパーを確認すると、パッドの摩耗があったようで、パッドとディスクが擦れるぐらいにセンタリングの位置がずれてしまっていた。ホイールを回すと、ディスクの擦れる音が聞こえる状況で、ブレーキレバーを強く握りなおしても改善しない状況。
隙間調整のセンタリング程度で、いちいちショップに持っていくのも面倒なので、ネットでディスクブレーキの調整を調べてみると、センタリングツールで修正する方法だったり、固定ネジを緩めてブレーキレバーを握ってセンターを出す方法があったので、ひとまず、ブレーキレバーを握って直す方法を試してみる。
試してみた結果、ブレーキレバーを握って直す方法は、目視で隙間をみながら調整するのがベストという結論に辿り着く。
目視による修正のコツは、①キャリパーを固定するネジの緩め具合、②ネジを締めるタイミングで隙間が動かないような締め方、といったところ。最初は、この僅かな隙間を調整するのか、って感じだったけど、２～３回やれば、誰でも大体問題なく調整できるようになると思う。
個人でやる場合には、そのトルク強度で、きちんと問題なくブレーキが稼働するかどうかを確認しないと大事故につながる場合があるので、リムブレーキ車よりも、気を使った整備を身に付けた方がいいのかもしれない。
数年前のブログ「CAAD12の感想」と同じコースで、３台目の新車の性能を比較。行き先は寄居町の中原平。通勤をチャリから車に変えたことが影響していたようで、やや体に堪える感じだったけど、ロードバイクの性能でカバーできていたのかもしれない。
仕事に忙殺されている状況だったので、この３台目は、サイクリングロードの平地だけでしか走りを試すことができなかったけど、ようやく、平日に休みを取れたこともあって、林道などのアップダウンで真価を試すことができた。まじで、オミクロン株のコロナ禍は早く終息して欲しい。
2022年モデルのS-works Roubaix shimano dura-ace Di2の価格は1,650,000円（税込）
ロードバイクに限らず、日本の自転車の右レバーがフロント、左レバーがリアになっているのは、ママチャリからきているという説があるようなので、その真偽がどうなのか、自分なりに調べてみた。
この説はネットでもいくつかあるようなので、それらを読んでみると、ロードバイクを中心にした議論から導き出される傾向があるように感じる。レバーが逆転しているのは、日本だけであり、海外では左レバーがフロントになるのが一般的ということらしい。
https://roadbike-navi.xyz/archives/4561/
３台目のロードバイクは、28Cを使うことになると思うので、2015.12.20の投稿「ロードバイクに28Cを履かせると楽しく乗れるかも」の続きを書いてみようと思う。
28Cについては、このタイヤに最適なフレーム、ホイール、コンポは何になるのだろうかと、数年前から自分の頭の中で色々な妄想を描いていた。キャノンデールのトップストーンなどのグラベルバイクでもいけそうなんじゃないか、それか、エンデュランス系ロードバイクの中で太めのタイヤを履けるタイプの方が、ロードバイクの軽快さと両立できるのではないか、という感じに。
３台目は、これらの妄想を取り込んだロードバイクで、結論としては、28Cを履かせると、低速・中速・高速域を問わず、快適性を失うことなく、楽しく乗れる。さらに、フロントサスと420mmハンドルを追加することで、28Cタイヤの真の性能が引き出される気がする。ハンドル幅は、ややグラベルバイク寄りのサイズを選んだ方がいいのかもしれない。
そして、28Cとサスの組合せを理解すればするほど、「サスの無い細いタイヤで高速域を走行する場合、安全マージンを削らないように、速度を抑える必要がある」というのが見えてくる。高速域は、あまり考えていなかったけど、今のカーボンホイールと28Cタイヤの組合せは、軽くて空力もいいので、速度が出にくいわけではない。安全マージンに余裕ができるので、むしろ、高速域になればなるほど、28Cのメリットが活きてくるような感じ。
6年前の投稿時には、ロードバイクに28Cを履かせる人が少なく、乗り心地などの走りやすさよりも、速さを追求した23Cか25Cの方が人気があったと思う。自分としても、28Cはこういうものなのかな、という認識であって、太めのタイヤに速さがあるとは思っていなかった。
３台目には、ディスクブレーキモデルにカーボンホイール（高さ50mm、リム内幅21mm）を履かせているのが特徴で、6年前には存在しなかったパーツの組合せ。６年前の知識のままだったら、このバイクは大した性能ではないと見た目で判断されてしまうと思う。
さらに、CAAD12のハンドル幅400mmに対し、３台目のハンドル幅は420mm。幅の狭いハンドルの方が空力がいいような気がするので、この部分でも、３台目のスピードはそこそこなのだろうと思っていた。
実は、メーカーの同サイズの完成車のハンドルは420mmなのだが、今まで使っていたのが400mmだったので、ハンドル幅については、最後まで迷っていた。流行となっているグラベルバイクで幅広ハンドルを使ってきていることもあって、ひとまず420mmを試してみようかなという感じで、ダメだったら、後で交換することも検討していた。
また、３台目のハンドルはHoverというモデルで、ハンドル位置が少し高めになっている。CAAD12の方がハンドルが低くなっているので、３台目の方がCAAD12よりも空力的に有利な部分は少ないという感じ。
３台目には、速度を追求した走りを求めていたわけではなく、距離を乗っても疲れにくいモデルを考えていたわけだし、そのために、フロントサスペンション付きのモデルを選択したのだから、軽快さがあれば十分だと思っていたんだよね、本日の荒川サイクリングロードで初乗りをするまでは。
往路では向かい風のため、それほど速度を出せなかったので、フロントサスペンションの動きを確認するぐらいしか印象がなく、アスファルトのひび割れ等の振動を少し吸収してくれているなという感じだった。28Cとサスの組合せは、こういうものだったのか、という感覚で、CAAD12よりも劇的に良いと言えるのか、わかりにくい部分があった。
ある意味、３台目は石畳向けに作られたサスということもあって、自分としては、拍子抜けのような錯覚があったのだが、追い風となる復路で、420mmハンドルに加えて、28Cとサスの組合せの意味を理解することとなった。
３台目は、40km/h以上になっても、変な不安感が少ない。
速度を上げていく際に、最も気になるのは路面の状態。一般道やサイクリングロードには、走行に支障がないレベルのアスファルトのひび割れや緩やかなデコボコはどこにでも存在するわけで、20km/hや30km/hでは気にならない路面状況であっても、40km/h近くになると、ちょっとした路面の変化に神経を使うことになる。ハンドルが取られるほどではないにしても、ひらけた安全な一般道やサイクリングロードを高速で走行する時に、神経を使うのが23Cを履くCAAD12だった。
そういった状況であっても、３台目では、28Cとサスの組合せにより、前輪に上手くトラクションが掛かっていることが伝わるので、安心感がCAAD12とは別物だった。また、高速になればなるほどシビアになるハンドル操作も、３台目はコントロールに余裕がある感じ。
フロントサスと420mmハンドルを追加することで、28Cタイヤの真の性能が引き出されるのではないだろうか。これらは、安全マージンを削ることなく、高速域において必要となるアイテムだと思う。これらのパーツは、グラベルバイクのイメージがあったので、低速・中速での方が活かされるものだと思っていたから、目から鱗みたいな感じになった。
実際に３台目を乗った後に、ネット記事のコメント「でもルーベ乗り続けたら自転車のコントロール力が落ちそう（笑）ちゃんとしたスキル身に付けたい人は、難しい自転車乗りこなしてから買った方が良い気がします。」を読み返してみると、安全マージンに余裕が生まれることを、コントロール力に置き換える人のコメントには説得力がないと感じた。
フューチャーショック2.0の効き具合で、路面状況が読めなくなる人の方が珍しいレベルと思うぐらいに、サスペンションの動きは自然なもの。そして、振動が消えるわけでもないし、動いているのが分かるぐらいな絶妙なセッティングなので、路面情報は素人にも伝わるレベル。
難しい自転車というのは、安全マージンの低い自転車のことを指しているのだろうか？そうであれば、そういった自転車を他者に勧めていいのか？という気がする。
28Cとサスの組合せを理解すればするほど、「サスの無い細いタイヤで高速域を走行する場合、安全マージンを削らないように、速度を抑える必要がある」というのが自分の見解。サスが付くことによって、安全性を高めた上で、ワンランク上の走りをすることができるのではないだろうか。
走行中のサスの動きを見てみると、地面からの突き上げだけでなく、上半身を支える腕の体重で押し付けられた分でサスが稼働しているのが分かった。これは、メーカーの開発担当者は、そのことをよく知っているはずだろうけど、自分にとっては新たな発見で、前輪のトラクションは、ハンドルへの荷重と地面からの突き上げのバランスで成立するものだということを認識させられた。
おそらく、サスの無いCAAD12で路面が悪い区間を走行すると、上からハンドルを抑える力が分散する瞬間が多く存在し、トラクションが瞬間的に抜けてしまうこととなり、それが不安感に繋がっているのだと思う。高速域になればなるほど、腕の力でハンドルを抑えるコントロールが困難となり、これは、タイヤやフレームではどうにもならないと思う。
振動は腕で吸収すればいい、なんて意見をネットで見たことがあるが、畳んだ腕だけで、油圧ダンパーのような働きを期待できるものなのだろうか？サスは、地面からの突き上げを緩衝するものだと思っていたけど、ハンドルを通じて、上からも押さえつける力を与えた上で、その間にあるパーツとして、上手く機能するものなのかもしれない。車もバイクも自重で、上から押さえつける力と地面からの突き上げのバランスを考えて作られているのだろうし、ロードバイクにも同じことが言えるのかもしれない。サスは、タイヤやフレームで代用することができないパーツになるのではないだろうか。
そして、カーボンホイールのおかげで、３台目は、快適性に加えて、速度も出せる、万能の性能を持つのではないかと思えるようになった。アップライトポジションなのに、あれだけの速度が出せるとは。
Dura ace C50とTurbo cotton tireの組合せも素晴らしい出来で、23CのコスミックカーボンSLE+イクシオンプロよりも、軽快さとタイヤの転がり具合が上質になっている。クリンチャーなのに、一つ上のレベルでまとまっている感じ。チューブレス＋シーラントにも対応しているけど、タイヤ交換の容易さを考えれば、クリンチャーの方がいいので、このままクリンチャーで使うことになると思う。
リムブレーキのカーボンホイールを買わなかった理由は、クリンチャーだと下りで熱によるリスクが生じる点、チューブラーだと交換が面倒、だったんだけど、ディスクブレーキ用のカーボンホイールはこれらの点を全てクリアしてしまったので、28Cタイヤを履かせるホイールとしてカーボンを選ぶことになった。
フレーム性能についても、何なんだろう？という感覚がある。ターマックのFact 12Rではなく、Fact 11R carbonで作られていて、これはヴェンジと同じもの。店長さんの話によると「柔らかさがあるのに速いのがヴェンジ」らしい。自分はヴェンジに乗ったことないけど、３台目にも、それに近い感覚があった。50mmホイールで踏むと一気に加速する感覚があって、高速域にあっても、フレームのリア三角あたりでバネ感というか、しなりのリズムで踏んでいける感覚。コスミックカーボンのCAAD12で、あそこまで加速できるかどうかわからない。
アルテグラDi2は電動シフトの性能が向上しているようだけど、２世代前のアルテグラDi2を載せているCAAD12と比べて、そこまで体感的には分からなかった。ただ、もっとも衝撃を受けたのは、ディスクブレーキのフィーリング。レバーの握り具合とブレーキの利き具合が物凄く自然なので、リムブレーキのようにレバーを強く握りすぎることもなく、制動力をコントロールできる。
３台目の初乗りで分かったことは、28Cを履かせることで、様々な領域を楽しく乗れるロードバイクは既に存在しており、今後もメーカーが開発を続いていくことであろうこと。
28Cタイヤに最適と思われるフレーム、ホイール、コンポを揃えると「！？」という性能になると思うので、色々と試してみてはどうだろうか。
ショップの店長さんが、Roubaixには28Cが最適と言っていた理由が分かったような気がする。
実は、S-works roubaix 2020年モデルには、もう一つのフレームが存在する。S-works roubaix team というもので、プロ選手が好むようなハンドル位置に下げられるモデルであり、通常のS-works roubaixとはジオメトリーが若干異なる。有名プロチームで使われているのは、このフレームの模様。
wikiによると、スペシャライズドの製品について、以下のように説明されている。
「フレームやシューズ、ヘルメットなどの一部商品のプロフェッショナル向けハイエンドモデルには、商品名の前にプロモデルであることを示すS-works（エス・ワークス）の冠が付く。」
wikiの説明のとおりだとすれば、プロ選手が選んだのは、teamモデルであり、このモデルが真の意味でのプロモデルとなるわけだから、S-works roubaix 2020年モデルは、プロが使わなかったモデルということができるような気もしなくもない。
まー、teamという別のフレームの存在を知ったのは、注文後のことなので、どういうことなんだ？という感じになったけど、プロ選手が使っていないのに、S-woksを冠する唯一のモデルかもしれないというように整理すれば、これは、これでいいような気がする。
歴代のS-worksで、プロ選手が使わなかったケースは、このRoubaix以外にも存在するのか気になるところ。強いて言えば、S-works Aethosもプロ選手が使うことができない軽量バイクということで、このRoubaixと同じことになるのかもしれない。
当時のロードバイクの感想文を読んで、乗りたいと感じるロードバイクはどれになるのだろうか？
当時の記事は上記のアーカイブに残されているようで懐かしい感じがした。この著者はサイクルスポーツでもよく出てくる人物で、こういった感じの記事が他雑誌でも多かった気がする。
ロードバイクに関する知識が全くなかった当時の自分からすると、何となく分かったような気がしてきたかな、という程度に参考にしていたんだけど、ロードバイクに限らず、自動車でもそうなんだけど、長めの感想文には比喩的な文章が多いのが特徴。
2022年の現時点の自分の知識と経験で、当時の性能のロードバイクを語る記事を読んでしまうと、タイムスリップに陥った感覚が生じる。
それほどの昔でもないはずだし、保管状態がよければ、今でも機材として十分に使えるものだけど、現状のラインナップを知ってしまうと、当時のロードバイクは、産業革命がおこる以前の性能なのかもしれない、と思った。
CAAD12はフロント50-34T、リア11-32Tの構成。自分にはコンパクトクランクが丁度よい感じなので、３台目のフロントにも50-34Tを予定しているのだが、問題はリアの構成をどうするかというところ。
32Tを使うことはほとんどなくて、滅多に使わないとも言えるけど、踏めなくなる緊急事態だったり、ゆっくり坂道を登りたい時には欲しいと思うギア。そして、気持ちの問題として、最後の１枚の有無は、精神的な余裕につながるというのもある。
Ultegra R8100 12速カセットには11-30Tと11-34Tが準備されているのだけど、問題は今まで使っている11-32Tが存在しないこと。
30Tと34Tのどちらを選ぶべきか悩むんだよね。フロント50-34Tにはどちらが合うのだろうか。
リア28Tの使いやすさが気に入っている点は、フロントとリアの襷掛けを少しでも減らせる位置にあるので、平坦での停止と発進の際には28Tまで落とせば、アウターのままで、踏みやすさが軽減されるところ。
坂道でも28Tであれば、大体のところは登れると思っている。32Tを使う場合というのは、脚力が削られている状態だったり、急な斜度になるわけで、34Tまで自分に必要か？とも思ったりする。
11-12-13-14-15-16-17-19-21-24-27-30T
11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-30-34T
ギアコンビネーションを見ると、どちらも28Tの代わりに27Tが存在。27Tであれば、アウターでの発進の際にも特に問題はないと思える。緊急用として、気持ちの余裕の問題として、最後の１枚を30Tと34Tのどちらにすべきか？
この悩みの解決のため、普段は行くことのない坂道（東峠、顔振峠、子の権現）でCAAD12の11-32Tを試してみることにした。どれも勾配10%以上の坂道がある場所で、子の権現に至っては最大28%という曰くつきの坂道。
東峠と顔振峠は何とか28Tで対処可能な斜度だった。先月の走行距離が生かされているようで、今の自分の体力としては、このぐらいの峠が丁度よく頑張れるといった感じ。帰りは、奥武蔵グリーンラインから鎌北湖を抜けていったけど、相変わらず、奥武蔵グリーンラインのアップダウンは地獄。リムブレーキでは限界を感じる。
Youtuberが東峠から顔振峠を往復して、都内に自走で帰っていく動画を見たけど、化け物だな。おそらく、自分には真似できない。
子の権現は、もともと挑戦したいと考えていた場所で、気になる坂道ではあった。体力的な配分を考えて、脚を残しながら登ったつもりだったんだけど、最後の300ｍで足を地面につけることになった。残り1kmぐらいの斜度も15%近くになっていたから、簡単に登れるような坂道ではないと実感していたけど、28Tで何とか対応できていたんだよね。
まだ踏める力は残っている中で、最後の300ｍがダメだった要因としては、32Tでも大変だったんだけど、立ち漕ぎした時のタイヤのグリップを失いそうになるような感覚が生じたから。グリップの感触があったら登れたのか？と言われれば、そうでもない気がする。
勾配28%のコンクリートで、フラフラする状態でビンディングシューズを履いている状況というのは極めて異常。ロードバイクで登る坂道ではないと思う、あの坂は。34Tがあれば登れたのか？とは思えないし。
意外だったのは、子の権現の北側の景観が良かったということ。コンクリートの勾配が有名だけど、景色が良い場所があるとは想像できなかったな。
ロードバイクとしてであれば、30Tを選べばいいのは分かっているけど、勾配8%～10％超に差し掛かった場面では、28Tを使い続ける状態に陥ってしまうのも事実で、本来であれば、ギアの選択肢を増やしてもいいのではと感じる部分。グラベル用コンポのGRXやスラムのような幅広いレンジのギアがあってもいい。
普段は使わないギアだとしても、激坂だったり、ロングで疲れが溜まってきた状態になると、最後のギアで楽ができる状態にしておくことは、あっても困ることはないからね。３台目はオールラウンド的な要素を可能な限り取り込みたいから、34Tという新たな選択肢にも心が揺らぐ。フロント34T、リア34Tの１対１という組合せにしてみたいという気持ちもある。どちらを選べばいいのか悩ましい。
自分が言えるのは一つ。趣味で自転車に乗るのであれば、提灯記事やアマチュアレーサーの言葉を鵜呑みにしない方がいいということ。このブログで言いたいことを伝えている自分自身の発言にも当てはまることになるが。
自転車好きなら、S-works roubaix, S-works venge, Cannondale Topstone, の各自転車に興味を抱くと思う。
自分はcannondale slateが出た当初から関心があったし、グラベルバイクとして後継となるtopstoneも本気で考えていたバイクの１台だった。
S-works vengeは言わずもがな。見た目、実績、価格の３拍子が揃う逸材。
S-works roubaixはサス付きロードとして異彩を放つ代物。
https://lovecyclist.me/gravel-road-through-topstone-carbon/
https://lovecyclist.me/sworks-venge-3rd-review/
https://lovecyclist.me/s-works-roubaix-review/
これらの記事を続けて読んでみて欲しい。読んだ後に違和感があったのは自分だけなのだろうか？
提灯記事の方が、それが販売促進という側面があるから理解できるけど、まとめ方がこれだと、単なる個人的感想を言っているだけで、記事を並べて読むと矛盾を感じるんだよね。意識高い系のようなので、それが逆効果になってしまう典型のような気がしなくもない。
Vengeを乗りこなすには・・・・・・どうたら、こうたら、一般人には乗りこなすレベルには達してないと書いてある一方で、Roubaixに対しては、称賛しているように見えて、レース経験者のコメント「買わない」を最後に伝えている。メーカーの売り出し方がよくないとのコメントもついている。
アマチュアレーサーのコメントも興味深い。レースに使うならVengeかTarmacで、Roubaixは選択肢に入らないということらしい。そりゃ、ヨーロッパのプロ選手も、石畳ステージがなければ、そう答えるだろう。
このアマチュアレーサーは、さらに、「でもルーベ乗り続けたら自転車のコントロール力が落ちそう（笑）ちゃんとしたスキル身に付けたい人は、難しい自転車乗りこなしてから買った方が良い気がします。」と言っている。たかが、趣味で乗る大勢の人達に、そういった発言をしてまで、Roubaixを勧めたくないのか？
レース参加者の母数に比べて、レースに参加せずに趣味で乗る人が圧倒的多数なわけだし、万人に読ませたいのであれば、レーサー目線の指摘がどれだけ無意味なのかを推して知るべし。S-works Roubaixはメーカーとプロ選手が石畳という特殊なステージ用に準備したバイクなわけだから、一般人やアマチュアレーサーの思考とは異なる哲学で生産されていると思うんだけどな。
チーム向けにハンドルを下げられるタイプのRoubaixフレームも準備されているし、普通のS-works roubaixも、プロチーム直系の作りを採用しているわけだから、VengeやTarmacと同等に造り込んでいると思う。
Topstoneについては、グラベルロードの紹介ということで、未舗装の場面で走行している写真を掲載しているけど、どうみてもハイキングするような道であって、どちらかというとマウンテンバイクで行くような道にしか見えない。
この記事を見て、ハイキングコースをグラベルバイクで走行するような人が現れたらどうするつもりなのだろうか。マウンテンバイクのコースが公開されなくなった問題を知らないわけでもないだろうに。河川敷の砂利道、田んぼの畦道は都内でも探せば見つかるはずだし、そういうところで撮影すればよかったのではないかとも思う。
Roubaixの記事では、ちゃんと舗装された道が多い国内だと、本領を発揮できる道があるのか、と言っているのに、Topstoneの記事を読むと、そんなことがなかったかのように、ハイキングコースを紹介している。
なんだかな、と感じる記事だった。
新型コロナウイルス感染症の影響により、世界経済がこれまでになかった状況に陥っている現在、ロードバイクも価格の高騰に見舞われている。
今年の前半に、楽観的予想で貿易が回復しているかのような見解を示していた学者や研究者の意見は何だったんだ？というレベル。ガソリン価格を含めて、大きな変動要因を抱えた状態が続いていることは明白。
一部の湯沸かし器は、パーツが輸入できなくなっているとも聞く。自動車の生産にも支障をきたす事態になりつつあるようだ。
シマノのパーツも例外ではなく、工場の稼働停止の影響により、品不足に拍車がかかってきている模様。ショップによると105のペダルを今注文しても、入荷するのは７月と言われているらしい。店に並んでいる商品は、いつでも補充可能というわけではないようだ。
スペシャライズドの価格見直しは、ショップに寄せられているようで、１万円のタイヤは１～２割程度の価格が上がる見込みとのこと。完成車の価格も見直しの対象になっているらしい。タイヤですら値上りになるのだから、全てのパーツが値上りすることになるのだろう。
各メーカーの工場が停止しているだけでなく、輸送に使用されるコンテナの単価が上昇していることもあって、これまでのような輸入コストとは別次元になっていることも影響しているようだ。
緊急事態宣言などで遠出ができなくなったこともあって、身近にできる運動ということでロードバイクの人気が上昇してきているとのことも品不足に拍車をかけているのかもしれない。
一部のロードバイクモデルの注文では、2023年以降とも言われたとの話もある。店長によると、昔のオーダーフレームのように、注文してから手元に届くまでに日数を要する事態らしい。
価格の高騰は、今だけの話になるのか？少し待てば、経済が回復して、価格も戻るのではないか？自分は経済の専門家ではないが、素人的に考えられるのは次の事項
（１）新型コロナの影響以前も、ロードバイクの価格は年々上昇していた。
（２）ディスクブレーキ化によって、ロードバイクの価格は、より高価なものに。
（３）米中関係を見る限り、中国製で低コスト化を実現する見込みは薄い。
（４）現地工場の正常稼働もしくは別の生産国での工場の稼働は１年以上先。
まー、総合的に考えれば、価格の高騰はしばらく続く。経済回復がいつの時期になるかという課題に応えられる人はいないと思う。楽観的に捉えるか、悲観的に捉えるかで、どの時期に回復するとしか言えないだろう。
普通に考えれば、ここまでネガティブな条件が揃ってしまうのであれば、今の時期にロードバイクを買う必要性は低い。日常生活に必要な物資に注視すべきで、趣味にコストをかける時期ではない。
UCI規格のフレームの見直しも、今の時期に買うべきではないという判断になる。エアロフレームについては、これまでになかった形状で開発が進むだろうし、現状の形状は過去のものになってしまうのは明白。
こういう背景がある中で、自分はロードバイクの購入に踏み切った。しかも、ハイエンドモデルとも言えるような代物に手を出すことになった。
UCI規格の見直しで、今のフレームは過去のものになるし、価格が高騰している現時点で、何故、購入に踏み切ることになったのかは以下の理由による。
（１）欲しいのはエンデュランス系のロードバイク
今後もレースに出るつもりはないし、出るとしてもイベントもしくは草レースで、転倒の危険があるような走行するつもりはない。レースポジションに拘ってタイムや重量を気にしてしまうと、自転車の楽しみが無くなる気がするのが大きな理由で、レースをするためにロードバイクを買うつもりはない。レースで生計を立てていないし、アマチュアレースに参加する意欲があるわけでもない。自分はレースに参加する立場ではなく、観戦する立場。サイクリングロード、林道、全国各地の観光場所を走行してみたいというのが自分の欲求。ゆるポタ（ちょっと速い程度）の健康的な走りを求めているわけで、自分に合っているのはエンデュランス系のロードバイクというのが分かっている。最初の１台目からそうだったわけだし。ただ、ある程度の走りの軽快さが欲しいので、グラベルバイクにするつもりはない。
（２）新たなUCIフレームは高価なものになる（素人的な考え）
新たなUCIに合わせたフレーム形状がどのようになるのか気になるところだけど、予想されているのはＴＴバイクの要素が追加されていくのではないかということ。ＴＴバイクのような形状になっていくのは理解できる。ただし、初期開発コストが上乗せされることになるし、本来ＴＴバイクは高価な部類なわけで、創成期の新たなフレーム完成車の価格が安くなるはずがない。１年目は試行錯誤のような出来栄えになるだろうし、各メーカーが競うことで最適解の形状が出来上がるのだろうけど、完成までには数年待つ必要があると思う。
（３）UCIレースと関係性の低いグラベルバイクのフレーム形状は今後も大きく変化しない（素人的な考え）
一方で、グラベルバイクは変更が加わるとしても、UCIルールの影響は少ないと思える。2022年モデルのスペシャライズドCruxを見る限り、オーソドックスな形状を踏襲しているのが分かるし、奇抜な形状が求められているわけでもなさそう。UCIルール変更となるこのタイミングで、こういった形状のフレームを出すくらいなのだから、素材やコンポーネントは進化していくのだろうけど、フレーム形状については、これが一つの最適解とメーカーは考えているのではないだろうか。
（４）シマノのデュラエースとアルテグラが今年モデルチェンジしたばかり
コンポーネントが刷新されたばかりなわけで、数年はこの仕様が標準になることを考えると、１年２年待ったところで、変化はないと思われる。シマノのパーツの供給不足が深刻化すると、需要と相まって、来年以降の価格に影響が生じるのではないかと考えてしまう。
（５）２年待っても、価格は低下しないという判断（素人的な考え）
正直なところ、ショップの店長に現状を聞くまでは、そんなことないだろ？という感じだった。パーツを注文すれば、１～２週間もあれば店に届くことになると思っていたし、店頭に並んでいる2022年モデルの完成車を見る限り、品不足になっているとは思えなかったから。ただ、ネットを調べてみると、コロナ禍による影響で、今年の初めの頃から品不足を指摘している自転車屋が幾つか出てくる。１年待つという選択肢もあったけど、１年後の価格を考えてみると、価格が安くなる予測もある一方で、価格が上昇する可能性もある。個人の見解になるけど、１年後のロードバイク価格は全体的に上昇しているのではないかと予想。
（６）今の店舗に在庫している物を買った方がお買い得（素人的な考え）
たまたま、ショップの壁に飾られていたフレームが自分の身長に適合するもので、ショップのオリジナル完成車として販売できるという説明を聞くことになったのがきっかけ。スペシャライズド・ルーベ2022モデル（アルテグラDi2完成車￥90万円）と比較しても、遜色のない価格帯。Di2を外したくなかったので、旧モデルの11速Di2で組んでもらうとどうなのか、12速アルテグラDi2はどうなのか？といったことを相談してみると、答えは出たも同然という状況だった。
冷静に考えると、自転車に100万円以上も支出するのは馬鹿げていると思う。自転車で生計を立てているわけでもないし、レースをしているわけでもない。既にロードバイクを所有している中で増車する理由も見つけにくいんだよね、普通に考えると。
ただ、生涯の趣味としてのロードバイクの魅力、ストレス発散や健康管理としての機材という視点で見ると、この３台目のロードバイクが自分の中では集大成であり、最後のロードバイクになると思うと、中途半端なものでいいのか？という議論が自分の中で沸き起こるんだよな。
結局、100万円がどういう価値を持つのかということに行き着く。リムブレーキでは不満だったブレーキ性能は油圧ディスクで満足できるし、サテライトスイッチを含めてDi2は外せない選択肢。コンポーネントが刷新されたばかりなので、この規格は数年で大きく変わることはない。６年前のディスクブレーキ創成期の完成車（Tarmac SL5 disc）の価格が98万円だったことを考えても、自分が欲しいと思う理想的なバイクの価格は簡単に値下がりしないというのが分かり切っているわけで、コロナ禍による価格上昇が見込まれる現在のことを考えてみると、購入に踏み切ることになった。
まー、今の時期にロードバイクを買う判断は正常ではないと思う。気分的な勢いを整理してみただけであって、本当は様子見した方がいいに決まっていると思うから。来年以降の価格の値上げを考慮すると、今の時期の購入で値上げ分は損することはないだろうという素人的な判断にすぎないんだよな。
それにしても、油圧ディスクブレーキDi2の低価格化はいつになったら実現するのだろうか。
