今日のサイクリングは物見山までのライドで荒川サイクリングロード、比企サイクリングロードを経由しての往復。走行距離は67.49km、走行時間は2時間57分、平均速度は22.80km/hだった。行きは向かい風、帰りは追い風といった状況で、ひたすら平地巡航をしていく感じ。
今さらながら、３年目にして気付いたというか、変速したくなるタイミングというのは、「勾配に合わせて変速する」というのは当然のことだけど、「脚の疲れを分散させるために変速する」ということが重要だと思い知った。疲れが出てこない早めの変速が重要で、疲れ切った後の変速では意味がない。
シフトチェンジを繰り返して、軽く回すことで踏み脚を休ませ、踏み脚を使うことで回転運動を休ませる、これの繰り返しがサイクリングロードではものすごく有効。今日の向かい風もなかなかのものだったけれど、一昨日の葛西臨海公園からの帰りの距離60km弱の向かい風（走行時間約３時間）では特にこういったメリハリが効いたと思っている。シフトチェンジの目安はケイデンスで、言ってみればケイデンスのメリハリをつけることで脚の疲れを分散することができると言えるのかも。
ケイデンスを９０にして走行するのが合理的と言われているし、自分もそのとおりだと理解しているわけだが、サイクリングロードでケイデンスを９０にして走るのが快適かと言われたらそうではないのかも。というのは、一定のケイデンスを維持して５分も走っていられないのが理由で、サイクリングロードのように起伏がほとんどないルートであっても、脚の使い方、走行速度、風向きなどの条件は常に変化しているわけで、９０を意識していても、自然とケイデンスが８０に落ちて行ったり、１１５にまで上がっていくようになってきてしまうんだよね。
自分の場合は、ケイデンスを９０に維持するためのシフトチェンジではなくて、８０～１１５といった幅を持たせるためのシフトチェンジといったところだな。ケイデンスが上がってきたらシフトアップ、下がってきたらシフトダウン、この操作を繰り返すことになる。ケイデンスを見ながらシフトチェンジをすることになるのだが、その逆もあって、わざとシフトチェンジをすることで脚の疲れを分散させていくこともある。１分間隔でシフトチェンジを繰り返すこともあるし、状況によっては数分になることもある。
ちょっと負荷を上げたトレーニングとして、程よい速さで走行したいと思えば、自分の場合はケイデンスは１００ぐらいがちょうどいい感じになる。気付かないうちに１１５まで上がってしまうので、そういったところをシフトチェンジで調整していく感じ。
ケイデンスを１００にして心地が良いのは、シフトアップの際に落ちるケイデンスが９０に治まるのが大きいかと思う。ケイデンスを９０にしていたら、シフトアップ時にケイデンスは８０になるだろうから、せっかくのペダリングが少し重くなってしまう感じがするんだよね。まー、シフトチェンジをしないのであればケイデンスは９０でちょうどいいんだけど、メリハリのないペダリングは続く感じがしない。
なんでこんなことを考えるようになったかと言えば、電動アルテグラを導入する予定ってのが理由で、電動だったらこのタイミングで変速を繰り返すんだろうな～って感じで走行していたから。向かい風もそうだし、追い風の時もそうなんだけど、しばらく変速はしなくてもいい時もあるんだけど、一定の感覚で脚を回していると、どうしても疲れが出てくるし、疲れが出てきた時にはすぐに変速をしたくなるのだけれど、ワイヤーのティアグラだとシフトチェンジを面倒だと感じてしまう。
ちょっとの疲れだったら変速によってすぐに回復するのだけれど、少し重たい疲れになってしまうとその回復もかなり時間をとられる。シフトチェンジを事前にしておくことで、疲れを予防することもできそうな感じがしている。それと加速の際のシフトチェンジの重要性を意識しているのも理由になるのかな。
ロードバイクで加速をする際は、シフトアップが正しいと思うのだが、車やバイクで加速する場合は普通はシフトダウンなんだよな。トルクをかけるんじゃなくて、回転を上げていくことでスムーズな加速につながるわけだが、ロードバイクの場合は実際どうなんだろうかと考えてみたりする。ケイデンス８０～９０で流している時に加速していく場合、シフトダウンをしないにしても最初はケイデンスを上げていき、ケイデンスが１１０ぐらいになったらシフトアップ、一旦ケイデンスが落ちて、速度とケイデンスを上げていったら、さらにシフトアップというイメージ。やはり回転系を重視した方が良い感じがしてきた。
サイクリングロードでのメリハリの話を繰り返してしまうが、ロードバイクは加速運動の繰り返しが基本ということに繋がるのだと思う。例え平地巡航で一定の速度で走っている場合であっても、脚の疲れ、風や路面の僅かな勾配などで、減速する要因に見舞われることが繰り返され、それを補うために加速をして一定の速度を維持していくイメージ。当たり前と言えば当たり前なんだけど、電動アルテグラを検討するまでは、これほどシフトチェンジを意識していなかった。
自分が変速したくなるタイミングを考えてみれば見るほど、電動シフトがその手助けをしてくれるような気がしてきた。
2014年12月27日土曜日
2014年12月25日木曜日
電動アルテグラ１１速を導入することに
先週、ショップに電動アルテグラの注文をお願いした。コンポの乗せ換えは１月上旬の予定で、今回のアップグレードによって、シフトフィーリングの不満はかなり解消されるものと期待している。クランクもアルテグラにしようかどうか悩んでいたのだが、ショップからFSA SL-Kクランクがありますよということだったのでこれに決定。
フレームはsynapse alloy 2012で、これに電動アルテグラ、FSA SL-Kクランク、Mavic cosmic carbone SLEホイールが組み込まれることになる。CAAD10完成車の電動アルテグラのような組み合わせと言ってもいいのかもしれない。まさか、エントリーモデルのバイクにこれほどのパーツを組み合わせるようになるとは思っていなかった。。。
１０速電動アルテグラが割安になっているということだったので、当初は１０速アルテグラでもいいと思っていた。自分のバイクは１０速のティアグラなわけで、パーツ交換が必要最小限になるし、電動シフトさえ導入できればそれで十分だったんだけど、１１速電動アルテグラとの価格差を検討してみると、それほど割安ということではなく、逆に１１速電動アルテグラの優位性に目が行ってしまったとしか言いようがない。
もともとは電動アルテグラを導入するつもりはなく、本来は２台目のカーボンフレームの購入を検討していたはずだった。カーボンフレーム選び、これは本当に難しいと言うか、簡単に結論が出てこない。自分の使用用途とフレームの性能、価格や満足度（デザイン、耐久性、所有欲を満たすかどうか等）を考えれば考えるほど、迷宮入りしてしまう状態。
そんな中でWilier GTRでほぼ決まりだったんだけど、ドグマF8とスーパーシックスの試乗によって電動シフトの良さを知ってしまい、フレーム選びではなく、コンポのグレードアップを考えるようになってしまった。フレームは色々あって物凄く悩まされるのだが、電動シフトの場合は最安という条件を設定すれば、アルテグラの一択のみ。信頼性、使い勝手、性能を見ても不満はない。どのフレームを選んだとしてもコンポは電動しか考えられなくなってしまった。電動シフトを試乗しなければ、こんなことにはならなかったのに。。。
それと、電動アルテグラの完成車価格を考えてしまうと、完成車ごとの購入をそう簡単に決断できる金額ではないことも理由の一つ。結局、電動シフトの導入を考えてみると、完成車で購入した方が割安なのは確かなんだけど、総額で考えてしまうと高すぎるのが問題。エントリーモデルやミドルグレードの完成車に電動アルテグラが存在していれば、購入の視野に入っていたのかもしれないのだけど、そんな完成車は存在しないんだよな。だったらコンポだけの購入でいいやという結論になった。後から２台目のフレームを導入したとしても、移し替えすればいいわけだし。
電動であれば１０速よりも、やっぱり１１速を選んだ方がと良いと思えるのも大きい。電動は自然とシフト操作が増えていくので、変速段数が多い方が走行時のシチュエーションに柔軟に対応できるだろうし、変速回数が増加しても手の負担はほとんどないと言っていいくらい。むしろ、１２速、１３速が電動で出てくるようになると、ワイヤー式との差がさらに拡がっていくような気がする。上ハンでもシフト操作ができるようになるのも長所で、ワイヤー式だと上ハンで変速できないのは仕方がないと思っていただけに、この機能だけでも十分に価値があると思った。スプリンタースイッチは自分には縁のないものなので取り付けすることは今後もなさそうだけどね。。。
電動アルテグラの導入で迷っていたのはWilier GTRのデュラMix完成車。これはワイヤーのデュラが装備されている完成車になるので、割安でデュラエースの性能を手に入れることができるかと思う。「電動アルテグラ」か「ワイヤー式デュラエース」か、これで悩む人も多いのではないだろうか。価格が近いこともあって、自分もこれで結構悩むことになったのだが、決め手になったのは自分の試乗体験だった。やはりネットや雑誌のインプレよりも自分の直感で決めた方がいいだろうし、可能であればどちらも試乗をしてからの方がいい。
カンパニョーロであってもシマノであっても、電動シフトはワイヤーとは明らかに別物。電動アルテグラは電動シフトのラインナップの中では一番安いモデルになるのだけれど、だからといってワイヤーと比較できるかと言ったら、それは別々にして比較した方がいいんじゃないのと思うぐらい。電動シフト同士の比較なら適切にできるだろうけど、電動とワイヤーを比較するのはちょっと違うだろうなと。ブレーキレバーも電動とワイヤーでは構造が異なるので、これも比較する対象ではないだろうと思う。いくらワイヤー式デュラが優れていても、構造からくる電動のブレーキレバーの軽さとブレーキタッチ感覚は近づくことはあっても同じにはならないだろうから。
ワイヤー式で一番なのはデュラエースで間違いないと思う。ただし、自分の中ではワイヤー式であれば、ママチャリに装着されているグリップシフトが一番操作しやすいというのが正直な感想。ママチャリのグリップシフトを侮ってはいけないと思う。当初は、クロスバイクで見かける指でカチカチするシフトの方がいいなと思っていて、グリップシフトはちょっと、、という感じだったんだけど、毎日の通勤で慣れてくると、もうこれじゃないとダメというか、他に変わりはあるのかと言った感じになる。指の操作よりも手首を軽く動かす方が自分には合っているみたい。夏も冬も、手袋をしていても、どんな状況であっても、操作感は変わらず、ちょいとグリップを捻るだけ。
グリップシフトがロードバイクに装着できるかどうかは置いておくとして、あれだけ自在にシフトできるのはワイヤー式では他にないと思う。多段シフトも簡単だし、感覚を掴めば一段階変速も自由自在に操作できる。グリップシフトに慣れちゃうと、自分のバイクのティアグラのシフトは何でこんなに面倒なんだって感じになってしまうぐらいによく出来てる。グリップシフトの操作感と比較できるくらいに簡単になったのが電動シフトという位置づけになるのかも。
チェーンやスプロケの変速性能がどうのこうのっていうのではなく、単純に手のシフト操作をアップグレードしたいわけで、それを考えると自分の中では「電動アルテグラ＞ワイヤー式デュラ」になるんだよな。本当は、電動１０５、電動ティアグラが欲しいんだけど、今のラインナップにはそれらがないので諦めるしかない。エントリーモデルの快適さに電動シフトの快適さを加えたかっただけなので、アルテグラより下のグレードでも電動シフトであれば十分に満足できる性能になるのではないかと思っている。シマノには電動シフトを広く普及させるために頑張ってほしい。
まー、エントリーモデルのアルミフレームの性能をどこまで高めることができるのかを今回のアップグレードで確認できると思うので、これで満足することになるのか、それともフレームの購入が視野に入ってくるのか、その時はその時で悩むことになりそうだ。ただ、synapse alloyのフレーム性能は乗り続けていけばいくほど、不思議と自分を満足させてくれてしまうんだよね。高級コンポと高級ホイールにエントリーモデルのフレームという組み合わせになるんだけど、意外とこれに嵌まってしまっている。
白黒のマットブラックのデザイン、乗り心地、楽なポジション、高い耐久性、どれも好みなんだよなー。synapse alloyに乗り続けたいから電動アルテグラを載せようと考えたわけだし、ホイールも試乗会で意外とマッチすることが分かったから購入に至った経緯がある。案外、このバイクが自分に一番合っているものになるということか。高級バイクの試乗後にsynapse alloyを乗っても、そんなに悪くないというか、乗り心地が良いと思って自分のバイクに満足してしまうほど、synapse alloyは良くできてると思う。エントリーモデルで、ここまでパーツを交換したくなるバイクになるとは当初は想像していなかったんだけど、ここまでやるようになってしまった。。。
フレームはsynapse alloy 2012で、これに電動アルテグラ、FSA SL-Kクランク、Mavic cosmic carbone SLEホイールが組み込まれることになる。CAAD10完成車の電動アルテグラのような組み合わせと言ってもいいのかもしれない。まさか、エントリーモデルのバイクにこれほどのパーツを組み合わせるようになるとは思っていなかった。。。
１０速電動アルテグラが割安になっているということだったので、当初は１０速アルテグラでもいいと思っていた。自分のバイクは１０速のティアグラなわけで、パーツ交換が必要最小限になるし、電動シフトさえ導入できればそれで十分だったんだけど、１１速電動アルテグラとの価格差を検討してみると、それほど割安ということではなく、逆に１１速電動アルテグラの優位性に目が行ってしまったとしか言いようがない。
もともとは電動アルテグラを導入するつもりはなく、本来は２台目のカーボンフレームの購入を検討していたはずだった。カーボンフレーム選び、これは本当に難しいと言うか、簡単に結論が出てこない。自分の使用用途とフレームの性能、価格や満足度（デザイン、耐久性、所有欲を満たすかどうか等）を考えれば考えるほど、迷宮入りしてしまう状態。
そんな中でWilier GTRでほぼ決まりだったんだけど、ドグマF8とスーパーシックスの試乗によって電動シフトの良さを知ってしまい、フレーム選びではなく、コンポのグレードアップを考えるようになってしまった。フレームは色々あって物凄く悩まされるのだが、電動シフトの場合は最安という条件を設定すれば、アルテグラの一択のみ。信頼性、使い勝手、性能を見ても不満はない。どのフレームを選んだとしてもコンポは電動しか考えられなくなってしまった。電動シフトを試乗しなければ、こんなことにはならなかったのに。。。
それと、電動アルテグラの完成車価格を考えてしまうと、完成車ごとの購入をそう簡単に決断できる金額ではないことも理由の一つ。結局、電動シフトの導入を考えてみると、完成車で購入した方が割安なのは確かなんだけど、総額で考えてしまうと高すぎるのが問題。エントリーモデルやミドルグレードの完成車に電動アルテグラが存在していれば、購入の視野に入っていたのかもしれないのだけど、そんな完成車は存在しないんだよな。だったらコンポだけの購入でいいやという結論になった。後から２台目のフレームを導入したとしても、移し替えすればいいわけだし。
電動であれば１０速よりも、やっぱり１１速を選んだ方がと良いと思えるのも大きい。電動は自然とシフト操作が増えていくので、変速段数が多い方が走行時のシチュエーションに柔軟に対応できるだろうし、変速回数が増加しても手の負担はほとんどないと言っていいくらい。むしろ、１２速、１３速が電動で出てくるようになると、ワイヤー式との差がさらに拡がっていくような気がする。上ハンでもシフト操作ができるようになるのも長所で、ワイヤー式だと上ハンで変速できないのは仕方がないと思っていただけに、この機能だけでも十分に価値があると思った。スプリンタースイッチは自分には縁のないものなので取り付けすることは今後もなさそうだけどね。。。
電動アルテグラの導入で迷っていたのはWilier GTRのデュラMix完成車。これはワイヤーのデュラが装備されている完成車になるので、割安でデュラエースの性能を手に入れることができるかと思う。「電動アルテグラ」か「ワイヤー式デュラエース」か、これで悩む人も多いのではないだろうか。価格が近いこともあって、自分もこれで結構悩むことになったのだが、決め手になったのは自分の試乗体験だった。やはりネットや雑誌のインプレよりも自分の直感で決めた方がいいだろうし、可能であればどちらも試乗をしてからの方がいい。
カンパニョーロであってもシマノであっても、電動シフトはワイヤーとは明らかに別物。電動アルテグラは電動シフトのラインナップの中では一番安いモデルになるのだけれど、だからといってワイヤーと比較できるかと言ったら、それは別々にして比較した方がいいんじゃないのと思うぐらい。電動シフト同士の比較なら適切にできるだろうけど、電動とワイヤーを比較するのはちょっと違うだろうなと。ブレーキレバーも電動とワイヤーでは構造が異なるので、これも比較する対象ではないだろうと思う。いくらワイヤー式デュラが優れていても、構造からくる電動のブレーキレバーの軽さとブレーキタッチ感覚は近づくことはあっても同じにはならないだろうから。
ワイヤー式で一番なのはデュラエースで間違いないと思う。ただし、自分の中ではワイヤー式であれば、ママチャリに装着されているグリップシフトが一番操作しやすいというのが正直な感想。ママチャリのグリップシフトを侮ってはいけないと思う。当初は、クロスバイクで見かける指でカチカチするシフトの方がいいなと思っていて、グリップシフトはちょっと、、という感じだったんだけど、毎日の通勤で慣れてくると、もうこれじゃないとダメというか、他に変わりはあるのかと言った感じになる。指の操作よりも手首を軽く動かす方が自分には合っているみたい。夏も冬も、手袋をしていても、どんな状況であっても、操作感は変わらず、ちょいとグリップを捻るだけ。
グリップシフトがロードバイクに装着できるかどうかは置いておくとして、あれだけ自在にシフトできるのはワイヤー式では他にないと思う。多段シフトも簡単だし、感覚を掴めば一段階変速も自由自在に操作できる。グリップシフトに慣れちゃうと、自分のバイクのティアグラのシフトは何でこんなに面倒なんだって感じになってしまうぐらいによく出来てる。グリップシフトの操作感と比較できるくらいに簡単になったのが電動シフトという位置づけになるのかも。
チェーンやスプロケの変速性能がどうのこうのっていうのではなく、単純に手のシフト操作をアップグレードしたいわけで、それを考えると自分の中では「電動アルテグラ＞ワイヤー式デュラ」になるんだよな。本当は、電動１０５、電動ティアグラが欲しいんだけど、今のラインナップにはそれらがないので諦めるしかない。エントリーモデルの快適さに電動シフトの快適さを加えたかっただけなので、アルテグラより下のグレードでも電動シフトであれば十分に満足できる性能になるのではないかと思っている。シマノには電動シフトを広く普及させるために頑張ってほしい。
まー、エントリーモデルのアルミフレームの性能をどこまで高めることができるのかを今回のアップグレードで確認できると思うので、これで満足することになるのか、それともフレームの購入が視野に入ってくるのか、その時はその時で悩むことになりそうだ。ただ、synapse alloyのフレーム性能は乗り続けていけばいくほど、不思議と自分を満足させてくれてしまうんだよね。高級コンポと高級ホイールにエントリーモデルのフレームという組み合わせになるんだけど、意外とこれに嵌まってしまっている。
白黒のマットブラックのデザイン、乗り心地、楽なポジション、高い耐久性、どれも好みなんだよなー。synapse alloyに乗り続けたいから電動アルテグラを載せようと考えたわけだし、ホイールも試乗会で意外とマッチすることが分かったから購入に至った経緯がある。案外、このバイクが自分に一番合っているものになるということか。高級バイクの試乗後にsynapse alloyを乗っても、そんなに悪くないというか、乗り心地が良いと思って自分のバイクに満足してしまうほど、synapse alloyは良くできてると思う。エントリーモデルで、ここまでパーツを交換したくなるバイクになるとは当初は想像していなかったんだけど、ここまでやるようになってしまった。。。
葛西臨海公園へのサイクリング
今日は荒川サイクリングロードで葛西臨海公園まで行ってみた。走行距離は117.4km、走行時間は５時間１７分、平均速度は22.16km/h。葛西臨海公園に初めて行ったのは一年目の秋で、100kmロングライドへの初挑戦だったのを思い出す。当時は下流に向かう往路では追い風が気持ちよかったんだけど、復路の向かい風に心も身体も疲労感でいっぱいだったんだよな。
今日の天気でも北風が吹いていたわけだけど、出発時はそれほどの強い風ではなかったので復路の向かい風もなんとかなるだろうと思っていた。葛西臨海公園に着くまではやや追い風で順調に到着したのだが、休憩後は北風が強くなってきたようだった。平日ということもあって、土日と比べたら人はほとんどいない状況。
３年目の今では何回もロングライドをやっているし、それなりに脚力を付けてきていると思っているのだけれど、さすがに復路60km弱がずっと向かい風という状況というのはメンタルに響いてくる。荒川の下流には行くべきではなかったのかもといった後悔の念が多少出てくる状態で23km/h前後の速度で走行することを心掛けることにした。
今回の同行者となるロードバイク歴１年目のパートナーの脚力に合わせていくつもりだったのだが、６０代前後と思われる夫婦からトレインの誘いがあったので、渡りに船という感じで一緒にトレインを組むことに。１ｋｍごとに先頭をローテーションということになっていて、自分が先頭を交代することになって後ろに戻ろうとすると、老夫婦の奥さんが既に脱落していて、自分のパートナーも脱落寸前。トレインの誘いはありがたかったけど、ちょっと無理のある速度だとこういうのは難しい。その後はパートナーと二人で淡々と走行していく感じになった。
それにしても、あの老夫婦の乗っていたバイクはどちらも良い値段になるだろう。どちらも電動アルテグラだったし、フレームはサーベロ。ああいった良いバイクでサイクリングをした方が楽しそうな印象を受ける。自分もいずれは良いバイクを買う日が来るのかもしれないな。
今回のライドで自分の脚力と体力がそれなりに向上していることを実感できたので、日頃の食事の効果が出ていることを改めて考えるようになった。サイクリング時は補給ドリンクだけでなく、冬でも塩分タブレットも欠かさないようにしているし、毎日のように蜜柑と煮干を食べているのも効果が出ている気がしている。疲れが残りにくくなったし、身体が寒さや暑さに耐えられるようになったのはクエン酸とカルシウム、カリウムなどを日常から補充するようにしているからだろう。
久しぶりの葛西臨海公園も悪くはないと思った。帰りの向かい風は修行のような走行になるけれど、逆に言えば、これを耐え忍ぶ体力と精神力が身に付くとポジティブに考えた方がいいのかもしれない。２～３％の勾配がずっと続く感覚なわけだから良いトレーニングになるんだよな。
今日の天気でも北風が吹いていたわけだけど、出発時はそれほどの強い風ではなかったので復路の向かい風もなんとかなるだろうと思っていた。葛西臨海公園に着くまではやや追い風で順調に到着したのだが、休憩後は北風が強くなってきたようだった。平日ということもあって、土日と比べたら人はほとんどいない状況。
３年目の今では何回もロングライドをやっているし、それなりに脚力を付けてきていると思っているのだけれど、さすがに復路60km弱がずっと向かい風という状況というのはメンタルに響いてくる。荒川の下流には行くべきではなかったのかもといった後悔の念が多少出てくる状態で23km/h前後の速度で走行することを心掛けることにした。
今回の同行者となるロードバイク歴１年目のパートナーの脚力に合わせていくつもりだったのだが、６０代前後と思われる夫婦からトレインの誘いがあったので、渡りに船という感じで一緒にトレインを組むことに。１ｋｍごとに先頭をローテーションということになっていて、自分が先頭を交代することになって後ろに戻ろうとすると、老夫婦の奥さんが既に脱落していて、自分のパートナーも脱落寸前。トレインの誘いはありがたかったけど、ちょっと無理のある速度だとこういうのは難しい。その後はパートナーと二人で淡々と走行していく感じになった。
それにしても、あの老夫婦の乗っていたバイクはどちらも良い値段になるだろう。どちらも電動アルテグラだったし、フレームはサーベロ。ああいった良いバイクでサイクリングをした方が楽しそうな印象を受ける。自分もいずれは良いバイクを買う日が来るのかもしれないな。
今回のライドで自分の脚力と体力がそれなりに向上していることを実感できたので、日頃の食事の効果が出ていることを改めて考えるようになった。サイクリング時は補給ドリンクだけでなく、冬でも塩分タブレットも欠かさないようにしているし、毎日のように蜜柑と煮干を食べているのも効果が出ている気がしている。疲れが残りにくくなったし、身体が寒さや暑さに耐えられるようになったのはクエン酸とカルシウム、カリウムなどを日常から補充するようにしているからだろう。
久しぶりの葛西臨海公園も悪くはないと思った。帰りの向かい風は修行のような走行になるけれど、逆に言えば、これを耐え忍ぶ体力と精神力が身に付くとポジティブに考えた方がいいのかもしれない。２～３％の勾配がずっと続く感覚なわけだから良いトレーニングになるんだよな。
2014年12月15日月曜日
２台目最有力候補はwilier gran turismo R
価格、性能、所有欲、これらの項目をバランスよく満たすロードバイクを探すのは簡単なことではない。探せば探すほど良いモデルを知ることになるのだが、冷静になって考えると迷うケースがほとんど。性能は良いんだけど価格が問題だったり、デザインの好みが出てきてしまうことになり、決め手に欠けてしまうものが多い。まー、それだけ自分の注文が細かすぎるということか。
そんな中で、最有力候補になったロードバイクは何かというと、Wilier Gran Turismo R。フレーム価格は21万円、１０５完成車は26万円、アルテグラ完成車は29.3万円、デュラエースMix完成車は37.3万円。フレーム価格も手頃といえるのだけれど、完成車で購入した方が圧倒的にお得。
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自分の狙いはデュラエースMix完成車。これはチェーンとスプロケがアルテグラらしい。この組み合わせで十分満足できそうだし、価格が40万円以下っていうのは他を探しても見つかりそうもない（通販を除く）。究極的な軽さを求めているわけではないけれど、ブレーキタッチはデュラエースのシフトとブレーキをセットで使った方が良いのは間違いないし、これらのパーツだけでもデュラエースに変えておく価値はありそう。最初から完成車でミックスされているのは得点が高いよ。
アルテグラモデルも１０５モデルも十分魅力的になるのだが、２台目のロードバイクに求めているのは絶対的な所有欲と性能であって、ハイエンドまでは行かないにしても、それなりのパーツを装着させたくなってくる。GTRよりも上のモデルの方が性能は良いのは間違いないはずだけど、そこまで価格になってしまうと、使い倒す消耗品として扱えなくなってきそうだし、これぐらいがちょうどいいんだろうな。
GTRの実物をショップで何回も見てきているのだが、グラフィックとデザインの全体的な格好良さは他のブランドのバイクと比べて劣るものとはなっていない。何回か見続けていくたびに気に入ってきたのはホワイトカラーのフレーム。蛍光色のロゴとホワイトカラーがよく合っているんだよな。そういえば他のバイクで白地に赤というデザインは割と普通に見かけるんだけど、蛍光色はあまり見かけないなと思う。
電動シフトの良さを知るまでは、このバイクで決まりのようなものだった。電動シフトを知ってしまうと、機械式デュラエースであったとしても電動シフトがずっと気になってしまうだろうから、ワイヤーに限って言えば、GTRが所有欲を満たすということになってしまうことになるのだろうか。
そんな中で、最有力候補になったロードバイクは何かというと、Wilier Gran Turismo R。フレーム価格は21万円、１０５完成車は26万円、アルテグラ完成車は29.3万円、デュラエースMix完成車は37.3万円。フレーム価格も手頃といえるのだけれど、完成車で購入した方が圧倒的にお得。
自分の狙いはデュラエースMix完成車。これはチェーンとスプロケがアルテグラらしい。この組み合わせで十分満足できそうだし、価格が40万円以下っていうのは他を探しても見つかりそうもない（通販を除く）。究極的な軽さを求めているわけではないけれど、ブレーキタッチはデュラエースのシフトとブレーキをセットで使った方が良いのは間違いないし、これらのパーツだけでもデュラエースに変えておく価値はありそう。最初から完成車でミックスされているのは得点が高いよ。
アルテグラモデルも１０５モデルも十分魅力的になるのだが、２台目のロードバイクに求めているのは絶対的な所有欲と性能であって、ハイエンドまでは行かないにしても、それなりのパーツを装着させたくなってくる。GTRよりも上のモデルの方が性能は良いのは間違いないはずだけど、そこまで価格になってしまうと、使い倒す消耗品として扱えなくなってきそうだし、これぐらいがちょうどいいんだろうな。
GTRの実物をショップで何回も見てきているのだが、グラフィックとデザインの全体的な格好良さは他のブランドのバイクと比べて劣るものとはなっていない。何回か見続けていくたびに気に入ってきたのはホワイトカラーのフレーム。蛍光色のロゴとホワイトカラーがよく合っているんだよな。そういえば他のバイクで白地に赤というデザインは割と普通に見かけるんだけど、蛍光色はあまり見かけないなと思う。
電動シフトの良さを知るまでは、このバイクで決まりのようなものだった。電動シフトを知ってしまうと、機械式デュラエースであったとしても電動シフトがずっと気になってしまうだろうから、ワイヤーに限って言えば、GTRが所有欲を満たすということになってしまうことになるのだろうか。
2014年12月13日土曜日
電動シフトのメリットは「変速回数が自然に増加すること」
電動シフトのメリットは、「変速回数が自然に増加すること」であり、これは非常に重要だと思った。自分は電動シフトを否定していたわけではないけれど、ワイヤーで十分だと思っていたし、物欲の対象になるものではないと思っていただけに、このメリットは想定外だった。
ピナレロドグマの電動スーパーレコード、キャノンデールスーパーシックスの電動アルテグラを試乗してみて思ったのは、ボタンを押して変速を繰り返すようになっていたこと。試すような変速というわけではなく、路面の状況や脚の状況に合わせて細目に変速していく感じで、自然と無理のないギアを使っていくようになる。試乗は実際の路上の方が分かりやすいし、普段も走る街中のルートであれば、変速回数の変化に気づくと思う。店内でのローラーや狭いスペースでの試乗だと、シフトレバーのクリック感覚でしか比較できないのかもしれない。
電動シフトは、少し脚に負担が出てきたなと思ったらすぐに変速していく感じ。ワイヤーだとちょっと様子を見ながら変速していく感じで、変速せずに一気にいっちゃえと思うようなシチュエーションなんだけど、電動だとそれがない。街中での試乗だったので、路面の悪いところだったり、ゆるやかな勾配が出てくる場面があるわけだが、いつも通りの乗り方だとおそらくほとんど変速せずに走行していたかと思えるような普通の道路で、こういった細かい変速を自然とするようになるとは想像できなかった。
路面状況に合わせて細目に変速していくのは、ロードバイクの基本的なことになるし、実際、自分もそのとおりにやっているつもりだったんだけど、電動シフトの試乗によってそれがまだまだ不十分だったということに気付く。電動シフトは、そのシフト感覚によって細目に変えていきたくなる何かがある。ボタン形式によるクリック感覚、スムーズなギア変速、こういったもののバランスがとれて、「変速回数が自然と増加すること」に繋がるのだろう。これって、脚を休ませることに直結することになるから重要な事柄になるのは間違いない。
やはり、ワイヤーによるレバーを押し倒す変速というのは、ボタンと比べてしまうと非効率ということになってしまうのだろうか。ネットや雑誌での先入観と試乗したことによる自分の感覚の違いに戸惑うな。シフト操作が簡単になるというのが電動シフトの長所になるのはそのとおりなんだけど、「自然とシフト操作が多くなり、路面の状況に合った変速を繰り返すようになる」というのが電動シフトの最大の売りになるのではないだろうか。電動シフトは上級者よりも自分のような初級者に合っているような気がしなくもない。「変速回数が自然と増加すること」は何気に凄いことだと思うようになった。
２台目のバイクを考えて、色々と情報を集めているのだが、今のバイクにも電動シフトを載せることはできるのだろうかと考えてしまう。Synapse alloyとcosmic carbone SLEの組み合わせは、２つの短所（重量が重い、高速下りでの安定感に欠ける）を除けば、乗り心地はいいし、平地での巡航やちょっとしたアップダウン、峠での走行では特に大きな不満はない。この２つの短所も、重量についてはトレーニングになるし、下りは速度を落とせばいい話になるので、素直に受け止めることができている。ロングライドや峠でこの装備で困ったこともないし、ハイエンドバイクに試乗した後にもかかわらず、自分のバイクに乗ってみて意外とSynapse alloyの良さを実感できるんだよな。。。
２台目の電動シフトは当然として、今のバイクにも電動を搭載したくなる。考えてみればシフトレバーって重要なパーツになるんだよな。ブレーキタッチだけでなく、変速回数にも影響してくるので、ロードバイクを楽しく操っていく上では、手の感覚になじむ方が良いに決まっている。身体の感覚に直結する部分になるので、ここは良いパーツを使いたくなってくるのは当然なのかも。。。ティアグラでもいいやと思っていたし、アルテグラやデュラエースは上級グレードのロードバイクでなければ意味がないと思っていたんだけど、今の自分のバイクに取り付けたくなってしまった。電動シフトによって、指先の負担を減らせすことがこれほど快適だったとは。
ピナレロドグマの電動スーパーレコード、キャノンデールスーパーシックスの電動アルテグラを試乗してみて思ったのは、ボタンを押して変速を繰り返すようになっていたこと。試すような変速というわけではなく、路面の状況や脚の状況に合わせて細目に変速していく感じで、自然と無理のないギアを使っていくようになる。試乗は実際の路上の方が分かりやすいし、普段も走る街中のルートであれば、変速回数の変化に気づくと思う。店内でのローラーや狭いスペースでの試乗だと、シフトレバーのクリック感覚でしか比較できないのかもしれない。
電動シフトは、少し脚に負担が出てきたなと思ったらすぐに変速していく感じ。ワイヤーだとちょっと様子を見ながら変速していく感じで、変速せずに一気にいっちゃえと思うようなシチュエーションなんだけど、電動だとそれがない。街中での試乗だったので、路面の悪いところだったり、ゆるやかな勾配が出てくる場面があるわけだが、いつも通りの乗り方だとおそらくほとんど変速せずに走行していたかと思えるような普通の道路で、こういった細かい変速を自然とするようになるとは想像できなかった。
路面状況に合わせて細目に変速していくのは、ロードバイクの基本的なことになるし、実際、自分もそのとおりにやっているつもりだったんだけど、電動シフトの試乗によってそれがまだまだ不十分だったということに気付く。電動シフトは、そのシフト感覚によって細目に変えていきたくなる何かがある。ボタン形式によるクリック感覚、スムーズなギア変速、こういったもののバランスがとれて、「変速回数が自然と増加すること」に繋がるのだろう。これって、脚を休ませることに直結することになるから重要な事柄になるのは間違いない。
やはり、ワイヤーによるレバーを押し倒す変速というのは、ボタンと比べてしまうと非効率ということになってしまうのだろうか。ネットや雑誌での先入観と試乗したことによる自分の感覚の違いに戸惑うな。シフト操作が簡単になるというのが電動シフトの長所になるのはそのとおりなんだけど、「自然とシフト操作が多くなり、路面の状況に合った変速を繰り返すようになる」というのが電動シフトの最大の売りになるのではないだろうか。電動シフトは上級者よりも自分のような初級者に合っているような気がしなくもない。「変速回数が自然と増加すること」は何気に凄いことだと思うようになった。
２台目のバイクを考えて、色々と情報を集めているのだが、今のバイクにも電動シフトを載せることはできるのだろうかと考えてしまう。Synapse alloyとcosmic carbone SLEの組み合わせは、２つの短所（重量が重い、高速下りでの安定感に欠ける）を除けば、乗り心地はいいし、平地での巡航やちょっとしたアップダウン、峠での走行では特に大きな不満はない。この２つの短所も、重量についてはトレーニングになるし、下りは速度を落とせばいい話になるので、素直に受け止めることができている。ロングライドや峠でこの装備で困ったこともないし、ハイエンドバイクに試乗した後にもかかわらず、自分のバイクに乗ってみて意外とSynapse alloyの良さを実感できるんだよな。。。
２台目の電動シフトは当然として、今のバイクにも電動を搭載したくなる。考えてみればシフトレバーって重要なパーツになるんだよな。ブレーキタッチだけでなく、変速回数にも影響してくるので、ロードバイクを楽しく操っていく上では、手の感覚になじむ方が良いに決まっている。身体の感覚に直結する部分になるので、ここは良いパーツを使いたくなってくるのは当然なのかも。。。ティアグラでもいいやと思っていたし、アルテグラやデュラエースは上級グレードのロードバイクでなければ意味がないと思っていたんだけど、今の自分のバイクに取り付けたくなってしまった。電動シフトによって、指先の負担を減らせすことがこれほど快適だったとは。
Pinarello dogma f8を試乗
今日はピナレロドグマF8を試乗してみた。コンポは電動カンパニョーロ、ホイールはレーシングゼロ、タイヤはビットリアで、総額は１００万円を超えるバイク。ビンディングは自分のMavic furyに合わせてもらい、SPDペダルを装着してもらうことになった。
試乗で感じたことは、これが最高級のバイクなんだなと実感できたことに尽きる。スピードメーターがないので実際の速度は分からないけれど、明らかに速度は出しやすいし、軽量にもかからわず走行安定感が抜群。シフトレバーも指に絡みやすいし、クランクの軽さもなんとなく分かる。スーパーレコードはやっぱりスゲーと思った。フレームの剛性や足に来る硬さというのはよく分からなかったけれど、乗りにくいなんてことはなく、慣れれば問題はなさそうで、全てが好印象。もうさ、最高級のバイクに乗れただけで満足してしまった。頂点に君臨するバイクに乗ってしまえば、ミドルグレードやエントリーモデルの違いを理解しやすくなりそうな感じ。これでネットや雑誌のインプレから勝手に妄想していた先入観から抜け出せたのかも。
その後、続けてショップの試乗車のスーパーシックス電動アルテグラを試乗することにしてみた。やはりスーパーシックスは良いフレームで、ドグマに乗った後にもかかわらず、残念な気持ちになることはなかったのはさすが。アルテグラクラスでも、ここまでハイエンドに迫ることができるということになるのだろう。
２台目のロードバイクとしてカーボンフレームのバイクを調べるようになってきてからは、仕事帰りにショップへ寄ることが多くなっていた。店員さんの話を聞くだけでなく、実物をみながら、それなりの知見を集めることにしていたのだが、カーボンフレームのグレードとしてどういったものを選ぶべきか、ミドルグレードがいいのか、もう少し背伸びをしてハイエンドにした方がいいのか、非常に悩ましいということが大きな課題。
ロードバイク乗りの人からは、「２台目のロードバイクを選ぶのであれば、それなりのグレードを選んだ方が後悔はしない」といったアドバイスを受けていて、そのとおりだと思う一方で、どこまで上のグレードを選べばいいのだろうかと考えていた中で、ドグマF8の試乗車が目に留まるようになったのが試乗の動機。
さすがに２台目の購入候補としてドグマが入ることはないのだが、店員さんに聞いてみると、近いうちに試乗車はショップからなくなるとのことだったので、今のうちに試乗をしておかなければと考えての試乗になったわけだけど、この経験は大きいと思った。上のモデルを知ることは重要だね、本当に。ネットや雑誌などのインプレで思い描くイメージではなく、自分自身の体験以上のインプレはないだろうから。
ブランドが異なってしまうが、ハイエンドモデルと、アルテグラモデルの違いが少しわかってきたような気がする。今回の試乗によって、自分の中で一つの結論として出てきたのは、自分にはアルテグラモデルでも十分すぎるということになるのだろうか。そして、新たな課題となったのが電動シフトの良さを体感してしまったこと。
電動シフトがこれほどストレスフリーになってしまうとは思っていなかったな。今のティアグラでもシフトに不満はなかったので、電動シフトはそもそも頭に入っていなかったんだけど、これは欲しくなる。試乗したのは１５分程度で、街中を走行するシチュエーション。ママチャリやロングライドの帰り道に使っているような道路で、いつも通りに走行しているつもりだったんだけど、変速回数が頻繁になっていることに気付く。
電動シフトって簡単に操作できるから、走行に合わせてすぐに変速をしたくなっちゃうんだよな。これが効率の良さに繋がっていく感じはする。ワイヤーだと変速が面倒くさいと感じて、踏み脚を強くしてしまうのとは対照的。こういうのはロングライドでじわじわと効果が出てくるだろう。変速回数が電動とワイヤーだとかなり違う気がするし、これが電動シフトの長所になるのだろう。今のエントリーモデルのアルミフレームに可能であれば装着したいぐらい。
試乗で感じたことは、これが最高級のバイクなんだなと実感できたことに尽きる。スピードメーターがないので実際の速度は分からないけれど、明らかに速度は出しやすいし、軽量にもかからわず走行安定感が抜群。シフトレバーも指に絡みやすいし、クランクの軽さもなんとなく分かる。スーパーレコードはやっぱりスゲーと思った。フレームの剛性や足に来る硬さというのはよく分からなかったけれど、乗りにくいなんてことはなく、慣れれば問題はなさそうで、全てが好印象。もうさ、最高級のバイクに乗れただけで満足してしまった。頂点に君臨するバイクに乗ってしまえば、ミドルグレードやエントリーモデルの違いを理解しやすくなりそうな感じ。これでネットや雑誌のインプレから勝手に妄想していた先入観から抜け出せたのかも。
その後、続けてショップの試乗車のスーパーシックス電動アルテグラを試乗することにしてみた。やはりスーパーシックスは良いフレームで、ドグマに乗った後にもかかわらず、残念な気持ちになることはなかったのはさすが。アルテグラクラスでも、ここまでハイエンドに迫ることができるということになるのだろう。
２台目のロードバイクとしてカーボンフレームのバイクを調べるようになってきてからは、仕事帰りにショップへ寄ることが多くなっていた。店員さんの話を聞くだけでなく、実物をみながら、それなりの知見を集めることにしていたのだが、カーボンフレームのグレードとしてどういったものを選ぶべきか、ミドルグレードがいいのか、もう少し背伸びをしてハイエンドにした方がいいのか、非常に悩ましいということが大きな課題。
ロードバイク乗りの人からは、「２台目のロードバイクを選ぶのであれば、それなりのグレードを選んだ方が後悔はしない」といったアドバイスを受けていて、そのとおりだと思う一方で、どこまで上のグレードを選べばいいのだろうかと考えていた中で、ドグマF8の試乗車が目に留まるようになったのが試乗の動機。
さすがに２台目の購入候補としてドグマが入ることはないのだが、店員さんに聞いてみると、近いうちに試乗車はショップからなくなるとのことだったので、今のうちに試乗をしておかなければと考えての試乗になったわけだけど、この経験は大きいと思った。上のモデルを知ることは重要だね、本当に。ネットや雑誌などのインプレで思い描くイメージではなく、自分自身の体験以上のインプレはないだろうから。
ブランドが異なってしまうが、ハイエンドモデルと、アルテグラモデルの違いが少しわかってきたような気がする。今回の試乗によって、自分の中で一つの結論として出てきたのは、自分にはアルテグラモデルでも十分すぎるということになるのだろうか。そして、新たな課題となったのが電動シフトの良さを体感してしまったこと。
電動シフトがこれほどストレスフリーになってしまうとは思っていなかったな。今のティアグラでもシフトに不満はなかったので、電動シフトはそもそも頭に入っていなかったんだけど、これは欲しくなる。試乗したのは１５分程度で、街中を走行するシチュエーション。ママチャリやロングライドの帰り道に使っているような道路で、いつも通りに走行しているつもりだったんだけど、変速回数が頻繁になっていることに気付く。
電動シフトって簡単に操作できるから、走行に合わせてすぐに変速をしたくなっちゃうんだよな。これが効率の良さに繋がっていく感じはする。ワイヤーだと変速が面倒くさいと感じて、踏み脚を強くしてしまうのとは対照的。こういうのはロングライドでじわじわと効果が出てくるだろう。変速回数が電動とワイヤーだとかなり違う気がするし、これが電動シフトの長所になるのだろう。今のエントリーモデルのアルミフレームに可能であれば装着したいぐらい。
2014年12月9日火曜日
shimano wh9000 dura ace c24を試乗
シマノデュラエース9000c24を試乗した感想は「迷わずに最初にこれを買っておけば良かったな。。。」ということ。まー、1年目はどのホイールにすればいいのか分からない状態だったわけで、自分の実力もそれほどではなかったし、イメージする主な走行ルートがなかったからしょうがない。
当時はホイールで10万もするのかよ、って感じだったし、安価かつ軽量なLightning alpineでいいんじゃないのと思って、Lightning alpineを購入したのだが、ここにきて性能差をこれほどまでに実感させられるとは。synapse alloyと同価格のデュラエースを買っておけば良かったんだな。
今日のルートは雀川上雲線で、一昨日もここをLightning alpineで走っていたんだよね。もうさ、登りだけでなく、平地の加速、速度の維持、ペダリングのしやすさ、どれをとっても自分好み。タイヤはコンチネンタルを初めて経験したのだけれど、これも転がりとグリップがちょうどいい感じ。コンチネンタルのタイヤも欲しくなってきた。
ネットや雑誌でのc24のインプレでは、優等生だったり、良いんだけど特徴がないなんて書かれているので、面白さがないのかなと思っていたんだけど、そんなことは全くなかった。優等生とか、万能なんてインプレじゃなくて、これがベストってことになるんじゃないの？アルミのクリンチャーで言えば、これが良い基準になるだろうし、価格を見るとこれを上回るホイールを探すのは難しいような気がする。これ以上のものを求めるなら、カーボンかディープリムといった用途を分けた使い方のできるホイールを選ぶしかない。
そういえば、乗り味として硬いとか柔らかいなんてことは一切思わなかったな。しっかり感はcosmic carbon sleと似た感じで、自分のペダリングに合っているのと、エアロが結構効いているということならよく実感できたんだけどね。本当、これで必要十分という感じになる。アルテグラやrs81を考えているなら、一気にデュラエースにしちゃった方が幸せな気がする。
2014年12月7日日曜日
林道雀川上雲線を走る
今日は林道雀川上雲線へ向かうことに。走行距離は85.0km、平均速度は20.8km/hとなった。久しぶりに走る場所になるんだけど、やはりこの林道は走っていて楽しい。自宅からの往復で100km未満、それなりの登坂と稜線沿いのような景観を楽しめるところがいいと思った。
標高はそれほど高くはないので気負う必要はないが、登り応えのある傾斜、状態の良い路面、交通量がほとんどない、といった点は気に入っている。自分の場合、雀川ダムから登り、ときがわ役場の方へ下っていくルートで走行することになる。このルートでの下り坂は走りやすくてリズム感のある勾配が続くため、本当に気持ちよく下っていけるんだよな。
逆回りのルートで走行しているロードバイクは見かけるけれど、自分のように雀川ダムから回ってくるのは少ないのだろうか。雀川ダムから登った方が稜線沿いのように走行できるし、アップダウンを楽しめるからおススメだと思う。
１年目に初めてこのルートに連れて行ってもらったときは、結構キツイ傾斜だと感じたのだけど、それは今回も同様で、やはりこのルートは簡単に登らせてくれるわけではないということか。冬装備の重ね着、寒さによる動きの鈍さ、こういったことも影響してくると考えられるので、これからの季節はこのルートぐらいがちょうどいいのかもしれない。
寒さを目の前にしてしまうと、早朝に出発する気合もなくなるし、遅い午後ではなく昼頃には帰宅したくなってくる。そうすると、雀川上雲線は自走で行けるちょうどいいルートになるんだよな。白石峠や奥武蔵グリーライン級になると、登坂で汗を多量にかくことになるし、その状態で下りをするのは風邪をひきに行くようなものだろうから。
それにしても、林道雀川上雲線はあまり知られていないというか、もう少し人気があってもいいような気がする。色々なルートをそれなりに経験してきているけれど、雀川上雲線の走りやすさと楽しさは印象に残るんだよな。
標高はそれほど高くはないので気負う必要はないが、登り応えのある傾斜、状態の良い路面、交通量がほとんどない、といった点は気に入っている。自分の場合、雀川ダムから登り、ときがわ役場の方へ下っていくルートで走行することになる。このルートでの下り坂は走りやすくてリズム感のある勾配が続くため、本当に気持ちよく下っていけるんだよな。
逆回りのルートで走行しているロードバイクは見かけるけれど、自分のように雀川ダムから回ってくるのは少ないのだろうか。雀川ダムから登った方が稜線沿いのように走行できるし、アップダウンを楽しめるからおススメだと思う。
１年目に初めてこのルートに連れて行ってもらったときは、結構キツイ傾斜だと感じたのだけど、それは今回も同様で、やはりこのルートは簡単に登らせてくれるわけではないということか。冬装備の重ね着、寒さによる動きの鈍さ、こういったことも影響してくると考えられるので、これからの季節はこのルートぐらいがちょうどいいのかもしれない。
寒さを目の前にしてしまうと、早朝に出発する気合もなくなるし、遅い午後ではなく昼頃には帰宅したくなってくる。そうすると、雀川上雲線は自走で行けるちょうどいいルートになるんだよな。白石峠や奥武蔵グリーライン級になると、登坂で汗を多量にかくことになるし、その状態で下りをするのは風邪をひきに行くようなものだろうから。
それにしても、林道雀川上雲線はあまり知られていないというか、もう少し人気があってもいいような気がする。色々なルートをそれなりに経験してきているけれど、雀川上雲線の走りやすさと楽しさは印象に残るんだよな。
2014年12月6日土曜日
彩湖のエンデューロを観戦
このイベントは一昨年も観戦したのだが、この時は天候が曇りであまりよくなく、寒い北風が身体に応えたような記憶が残っていて、エンデューロを見るというよりも、試乗車とアウトレットを見るのが中心だった。デュラエース9000の試乗車を乗った後、帰りの自分のロードバイクの性能に落胆させられたんだよな。。。
今回は天気が良いこともあって、かなりの人が集まっていたようだ。エンデューロそのものに参加する人も多いし、観戦者もそれなりに多い。メーカーの出店も充実していて、買い物を楽しむこともできるので、色々と楽しめる感じ。それにしても、試乗車のレベルが高すぎ。コルナゴフェラーリ、ピナレロドグマ、他にも色々とあったけれど、これだけのハイエンドモデルに試乗できる機会はあまりないだろうな。
試乗コースが狭いので本来の性能を引き出す走りは難しそうだと思う。でも、それなりにハイエンドモデルの良さを実感できるようになるので、これはこれでアリだろう。自分は一昨年のこともあったので、試乗しないことにした。まー、買う気がない状態で試乗してもしょうがない。
試乗車のハイエンドが気になっただけでなく、来場者の高級バイクが結構目につく感じがしたな。みんな良いバイク乗っているんだなーって感じ。ホイールもそうだし、費用が幾ら掛かっているのか、自分の知識でなんとなく割り出せてしまうのだが、50万を超えているようなバイクが少なくない。もちろん実際にはエントリーモデルも多いはずなんだけどね。
コスプレも結構見かけたのだが、こういう面でもロードバイクは人気になっているのだろうか。若い女の子も結構見かけたので、老若男女を問わず人気が広がっている感じがしなくもない。
ブリヂストンアンカーの選手が会場に来ているのを見かけたんだよな。最初はアンカーのジャージを着ている参加者かと思ってたんだけど、ショップの店員がスナップを撮っていたので、おそらく現役の選手。2人で来ていたようで、練習の途中で立ち寄ったのかもしれない。バイクを見てみると、アンカーのハイエンドのフレームだったんだけど、意外だったのはホイール。デュラエースなんかではなく、それよりもっと下のグレードっぽい。アルミの練習用ホイールになるのだろう。この組み合わせがますます本物の選手なのだろうなと思わせる。身体や日焼けの状態から見てもちょっと違って見えたからね。
今日の収穫は、ロードバイク愛好家はどんなバイクに乗っているのかということを確認できたことに尽きる。2台目としてハイエンドのバイクとホイールを考えているのだけれど、今回のイベントで色々なバイクと乗り手を見てしまうと、そんなに拘る必要はないような気がしてきた。ミドルグレードでも充分な感じがするし、ハイエンドって案外持っている人達が多い印象だったんだよね。自分のそういった中の一人にそのうちなるのだろうか。それと、アンカーの選手のバイク装備を見る限り、そこまで拘らなくてもいいような気がしなくもない。フレームはハイエンドだとしても、ホイールはそこそこで問題ないのだろうな。でも、自分の場合、ただでさえ機材に頼ってしまっているのだから、高級機材への魅力に抵抗するのは難しいので、堂々巡りになってしまうな。
2014年12月3日水曜日
canyon Ultimate CF SLX
カーボンフレーム、コンポはアルテグラ、ホイールも少し良い奴で。。。こんな感じで２台目となるロードバイクを探しているのだが、やはりcanyonのバイクは候補として外す理由がなくなってしまう。円高であろうが円安であろうが、いつの時代であってもロードバイクのほとんどが輸入品になるので、同時期の他のブランドと比べてみても、価格の安さは一つ飛び抜けている感じ。
安かろう悪かろうなんてことは当てはまらないだろうな。プロチームに機材を供給しているメーカーになるのだし、その工場から直接届けられるのであれば、工場の職人の腕は信頼できると思える。
それにしても、キシリウムSLRが標準装備でこの価格とは。。。
安かろう悪かろうなんてことは当てはまらないだろうな。プロチームに機材を供給しているメーカーになるのだし、その工場から直接届けられるのであれば、工場の職人の腕は信頼できると思える。
それにしても、キシリウムSLRが標準装備でこの価格とは。。。
欲しいと思うアクションカメラ
どこをどんな感じでサイクリングをしてきたのか、映像の記録をアクションカメラで行うようになってくると、今までのブログの文章やスマートフォンの画像だけでは物足りなくなってくる。アクションカメラの長所は走行中に気軽に撮影が可能な点であり、自分の視点に近い場所での画像が記録として残るところも大きい。
色々なメーカーからアクションカメラが登場してきていて、どれもそれぞれ特色を持っているので、サイクリングの記録を残したいと考えているのであれば、アクションカメラの使用をおススメしたい。ただし、実際の使い勝手や動画の編集作業は壁にぶつかるケースもあると思われるので、そういったことにもチャレンジしていく気持ちがあった方がいいのかも。まー、あくまで家電量販品のようなものだから、最初から完璧なものを求めるというのではなく、年々改良されていくと考えた方がいいのかもしれない。
バッテリー持続時間、撮影時間、撮影コマ数、撮影画素数など要素は、新しい製品が出るたびに改良されていくことになり、より綺麗な映像を撮影することができるようになるので、新しい製品の動向が気になってくるのだが、現在使用しているアクションカメラがダメになっているわけではないので、今のところは買い替えをすることはない。ただ、落としたりぶつけたりして、急に壊すこともあるので、いつでも買い替えができるように、最新の情報をそれなりに集めていたりする。
より綺麗な画像を求めているのかと言えば、そうとも言えるのだけれど、アクションカメラを使うようになって思ったのは、今まで考えられなかった視点による撮影をしてみたいという欲求が自分に芽生えてきたこと。ただのアクションカメラでは飽き足らなくなってきてしまっている。
自分ではたどり着けない場所で撮影が可能となるアクションカメラとして何かあるのかと考えていたところに、Youtubeの動画広告で知ることになったのが、parrotのminidrones。これほどのサイズで空撮もできるし、走り回ることもできるなんて、もう撮影場所を選ばない究極のアクションカメラになるのではないだろうか。ラジコンとしても楽しむことができるのも大きいが、自分としてはminidronesによって色々な視点で撮影ができるのが大きな魅力になる。
色々なブログで〇〇峠や〇〇山を登ってきたというのを見てみると、撮影ポイントが大方決まってくるようになるし、その構図も大体が似たようなものになってきてしまう印象があるのだが、ここを新しい視点で撮影したいと考えた場合にminidronesのようなアクションカメラが一歩先を行くのではないだろうか。
普通に欲しくなる玩具なのに、これほどまでにロードバイクに絡ませて使用することを想定するのは自分くらいしかいないのかもしれないな。。。でも、旅先でちょっとした全体像を撮影したいと考える場合、上空からの撮影というのは非常に魅力があるというか、どんな風景に見えるんだろうって好奇心が強くなるんだよな。
2014年12月1日月曜日
ホイールの空力の違いをどういう場面で体感しているのかというと。。。
Mavic cosmic carbone SLEを購入してからは、ほとんどこのホイールでサイクリングをしていたわけで、平地や峠を普通に走行するようになっていた。この前に使っていたのは、lightning alpineという軽量のローハイトのホイールで、ディープリムに切り替えた時の当時の印象として、走行安定感がよくなったということを記憶している。lightning alpineが安定感にかけるということではなく、ディープリムの方がスパッとした感じでまっすぐ走る感じが印象的だった。
久しぶりにlightning alpineに履き替えて、ここ最近のサイクリングを楽しんでいるわけだが、今感じているのは、やはりCosmic carbone SLEの方が空力に優れているのではないかということ。ただし、どの程度の違いになるのかと言えば、次のような感じになる。
平地で無風だと思いながら走行するも、25km/hの速度で風の壁を感じるようなシチュエーションを想像してみてほしい。少し草木がなびいている程度で、止まっていれば風があるのか分かりにくい微風の状況では、走行してみると案外向かい風の抵抗があったりするんだけど、これがCosmic carbone SLEだと壁を少し突き抜けるイメージがあって、lightning alpineになるとフワフワした感じで風にぶつかっていくイメージ。
ブラケットポジションと下ハンドルポジションほどの差があるわけではないけれど、感覚としてはこのぐらいの違いになるのかな。ホイールの空力の違いは向かい風の影響をどのくらい抑えられるのかということになるのではないだろうか。全面投影面積の違いはディープリムであってもローハイトであっても、それほど違いはないはずだけど、ホイールの回転が巻き起こす風はそれほど無視できないのではないかと、素人ながらに感じている。
というのは、部屋でスタンドに載せたロードバイクのホイールを回してみると、lightning alpineは極端に言ってしまうと扇風機のように周りに風を引き起こすことになり、近くに置いてあるビニールのレジ袋を動かすことができるほどだったのだけれど、Cosmic carbone SLEはそれがほとんどなかったことに驚いた。レジ袋をかなり近づけてみて、なおかつ相当回転を上げてみて、ようやく反応する感じ。明らかにlightning alpineとは別物。ホイールの回転によって風を巻き起こすエネルギーが無駄に消費されていくのだろうと感じた出来事だった。
次に向かい風と体感風速の影響を考えてみたい。風速1m/sというのは時速に換算すると3.6km/hになるので、25km/hの速度で走る場合の相対的な風速は6.94m/sとなる。風速が7m/s近くになると、結構な風だと感じるようになるし、25km/hの速度というのはそういった向かい風の中を走る感覚になるのだろうか。35km/hの速度になると9.72m/sの風速となり、天気予報で言うと強風に近い部類。
ディープリムの効果については、ネットや雑誌などで「35km/h以上の速度でなければ、その効果を体感するのは難しい。体感できる人達はトップレベルの実力を持つものであって、普通の一般人の実力では体感できない。」と言われている。ここで考えておきたいのは、無風状態の35km/hと同じ向かい風はどのような条件になるかということ。単純に（向かい風の速度）＋（走行速度）＝（無風状態の35km/h）と考えてみると
風速 1m/sの場合は、走行速度 31.4km/h
風速 3m/sの場合は、走行速度 24.2km/h
風速 5m/sの場合は、走行速度 17.0km/h
風速 7m/sの場合は、走行速度 9.8km/h
風速 9m/sの場合は、走行速度 2.6km/h
風速11m/sの場合は、走行速度 -4.6km/h
実際は風速10m/s以上の日に走行することはないし、この単純計算もどうなのかと考えてしまうのだけれども、風速7m/sの状況は冬のサイクリングロードで実際に体験しているし、本当に10km/hの速度を出すのが困難なこともあったので、それほどの見当違いといった計算でもないかと思える。向かい風の状況によっては、遅い速度であっても35km/hを出しているのとほぼ同じ条件になることを考えると、「ディープリム＝35km/h以上の速度でなければ効果がない」というのは少し捉え方を考え直してもいいのではないかと思える。風洞施設でのテストって、要は向かい風を発生させての試験になるのだから、速度というよりも向かい風対策になるのだろう。
では、どのくらいの風速の影響をディープリムは相殺できるのかということを考えてみたい。風速0.3m/s（1ノット）の微風は、走行中には体感しにくいレベルで、先に書いたとおり一瞬無風かと思ってしまうような状況になるかと思う。0.3m/sの風速を時速に換算すると1.08km/hであって、サイコンの表示を見てすぐわかるだけでなく、1km/hの速度域の変化は体感で感じられるということになるはず。
しかしながら、自分の体験としては、ディープリムで簡単に速度を1km/h上げることができるわけではなかったので、実際の感覚としては0.5km/h以下のレベルで速度が向上している程度。そう考えてみると、風速0.1m/sの向かい風程度であれば、これをディープリムは打ち消すことができるのではないかというのが結論。
数値にしてみれば、風速0.1m/s程度の向かい風にしか効果がないのかと思ってみたりもするのだが、身体で感じる風の感覚ではなく、向かい風の中を突き進むエネルギーの消費という観点からみた身体の疲れという点においては、この風速0.1m/sというのは案外無視できない状況になると思える。ホイールを空転させたときに、ディープリムであればレジ袋を近くに置いても風で吹き飛ばすことがないほど、無駄なエネルギーの消費を抑えるだけでなく、向かい風の中での抵抗も抑えることができるのが、ホイールの空力としての違いになるのだろう。
ホイールの効果については、回転運動による影響だったり、リムやハブへの重量配分の問題をキッチリ計算していくのは大変らしくて、理論的な結論を出すのが難しいようなので、今回の自分の考えが理論に当てはまらないのかもしれないけれど、部屋でホイールを空転させた時に直感した扇風機としての役割は素人ながら無視できるものではないだろうなというのが率直な意見。速度を上げれば上げるほど、扇風機効果も大きくなるわけで、巻き起こす風が抵抗になってしまっているのではないかと思えなくもない。ホイール周辺は乱流が発生しているのではないかと勝手に妄想しているんだけど、ホイールの空転による扇風機効果の比較実験を誰かにやってほしいと思った。
Cosmic carbone SLEは良いホイールだし、lightning alpineも同じように良いホイール。性格が大きく異なるホイールを所有しているわけだけど、どっちかに不満があるわけではなく、両方を使って満足している状況。両極端なホイールを使っているにもかかわらず、その差は案外許容範囲になってしまうんだよな。正直、剛性だとか、反応性がどうだとか、かかりが良いといったことをホイールに求めているわけでなく、扇風機効果としての違いや、ある程度の軽量化が重要になるのかなと思った。
lightning alpineの凄さは、cosmic carbone SLEから履き替えても、不満がそれほど出ないところになるし、cosmic carbone SLEの凄さは、ペア重量1300gのlightning alpineの軽量ホイールよりも重量があるはずなのに、その重さを感じさせないところ。速度的には区別できるほどの数値が表れるわけではないけれど、微妙に体感できる違いというのが、空力特性ということになるのかな。
久しぶりにlightning alpineに履き替えて、ここ最近のサイクリングを楽しんでいるわけだが、今感じているのは、やはりCosmic carbone SLEの方が空力に優れているのではないかということ。ただし、どの程度の違いになるのかと言えば、次のような感じになる。
平地で無風だと思いながら走行するも、25km/hの速度で風の壁を感じるようなシチュエーションを想像してみてほしい。少し草木がなびいている程度で、止まっていれば風があるのか分かりにくい微風の状況では、走行してみると案外向かい風の抵抗があったりするんだけど、これがCosmic carbone SLEだと壁を少し突き抜けるイメージがあって、lightning alpineになるとフワフワした感じで風にぶつかっていくイメージ。
ブラケットポジションと下ハンドルポジションほどの差があるわけではないけれど、感覚としてはこのぐらいの違いになるのかな。ホイールの空力の違いは向かい風の影響をどのくらい抑えられるのかということになるのではないだろうか。全面投影面積の違いはディープリムであってもローハイトであっても、それほど違いはないはずだけど、ホイールの回転が巻き起こす風はそれほど無視できないのではないかと、素人ながらに感じている。
というのは、部屋でスタンドに載せたロードバイクのホイールを回してみると、lightning alpineは極端に言ってしまうと扇風機のように周りに風を引き起こすことになり、近くに置いてあるビニールのレジ袋を動かすことができるほどだったのだけれど、Cosmic carbone SLEはそれがほとんどなかったことに驚いた。レジ袋をかなり近づけてみて、なおかつ相当回転を上げてみて、ようやく反応する感じ。明らかにlightning alpineとは別物。ホイールの回転によって風を巻き起こすエネルギーが無駄に消費されていくのだろうと感じた出来事だった。
次に向かい風と体感風速の影響を考えてみたい。風速1m/sというのは時速に換算すると3.6km/hになるので、25km/hの速度で走る場合の相対的な風速は6.94m/sとなる。風速が7m/s近くになると、結構な風だと感じるようになるし、25km/hの速度というのはそういった向かい風の中を走る感覚になるのだろうか。35km/hの速度になると9.72m/sの風速となり、天気予報で言うと強風に近い部類。
ディープリムの効果については、ネットや雑誌などで「35km/h以上の速度でなければ、その効果を体感するのは難しい。体感できる人達はトップレベルの実力を持つものであって、普通の一般人の実力では体感できない。」と言われている。ここで考えておきたいのは、無風状態の35km/hと同じ向かい風はどのような条件になるかということ。単純に（向かい風の速度）＋（走行速度）＝（無風状態の35km/h）と考えてみると
風速 1m/sの場合は、走行速度 31.4km/h
風速 3m/sの場合は、走行速度 24.2km/h
風速 5m/sの場合は、走行速度 17.0km/h
風速 7m/sの場合は、走行速度 9.8km/h
風速 9m/sの場合は、走行速度 2.6km/h
風速11m/sの場合は、走行速度 -4.6km/h
実際は風速10m/s以上の日に走行することはないし、この単純計算もどうなのかと考えてしまうのだけれども、風速7m/sの状況は冬のサイクリングロードで実際に体験しているし、本当に10km/hの速度を出すのが困難なこともあったので、それほどの見当違いといった計算でもないかと思える。向かい風の状況によっては、遅い速度であっても35km/hを出しているのとほぼ同じ条件になることを考えると、「ディープリム＝35km/h以上の速度でなければ効果がない」というのは少し捉え方を考え直してもいいのではないかと思える。風洞施設でのテストって、要は向かい風を発生させての試験になるのだから、速度というよりも向かい風対策になるのだろう。
では、どのくらいの風速の影響をディープリムは相殺できるのかということを考えてみたい。風速0.3m/s（1ノット）の微風は、走行中には体感しにくいレベルで、先に書いたとおり一瞬無風かと思ってしまうような状況になるかと思う。0.3m/sの風速を時速に換算すると1.08km/hであって、サイコンの表示を見てすぐわかるだけでなく、1km/hの速度域の変化は体感で感じられるということになるはず。
しかしながら、自分の体験としては、ディープリムで簡単に速度を1km/h上げることができるわけではなかったので、実際の感覚としては0.5km/h以下のレベルで速度が向上している程度。そう考えてみると、風速0.1m/sの向かい風程度であれば、これをディープリムは打ち消すことができるのではないかというのが結論。
数値にしてみれば、風速0.1m/s程度の向かい風にしか効果がないのかと思ってみたりもするのだが、身体で感じる風の感覚ではなく、向かい風の中を突き進むエネルギーの消費という観点からみた身体の疲れという点においては、この風速0.1m/sというのは案外無視できない状況になると思える。ホイールを空転させたときに、ディープリムであればレジ袋を近くに置いても風で吹き飛ばすことがないほど、無駄なエネルギーの消費を抑えるだけでなく、向かい風の中での抵抗も抑えることができるのが、ホイールの空力としての違いになるのだろう。
ホイールの効果については、回転運動による影響だったり、リムやハブへの重量配分の問題をキッチリ計算していくのは大変らしくて、理論的な結論を出すのが難しいようなので、今回の自分の考えが理論に当てはまらないのかもしれないけれど、部屋でホイールを空転させた時に直感した扇風機としての役割は素人ながら無視できるものではないだろうなというのが率直な意見。速度を上げれば上げるほど、扇風機効果も大きくなるわけで、巻き起こす風が抵抗になってしまっているのではないかと思えなくもない。ホイール周辺は乱流が発生しているのではないかと勝手に妄想しているんだけど、ホイールの空転による扇風機効果の比較実験を誰かにやってほしいと思った。
Cosmic carbone SLEは良いホイールだし、lightning alpineも同じように良いホイール。性格が大きく異なるホイールを所有しているわけだけど、どっちかに不満があるわけではなく、両方を使って満足している状況。両極端なホイールを使っているにもかかわらず、その差は案外許容範囲になってしまうんだよな。正直、剛性だとか、反応性がどうだとか、かかりが良いといったことをホイールに求めているわけでなく、扇風機効果としての違いや、ある程度の軽量化が重要になるのかなと思った。
lightning alpineの凄さは、cosmic carbone SLEから履き替えても、不満がそれほど出ないところになるし、cosmic carbone SLEの凄さは、ペア重量1300gのlightning alpineの軽量ホイールよりも重量があるはずなのに、その重さを感じさせないところ。速度的には区別できるほどの数値が表れるわけではないけれど、微妙に体感できる違いというのが、空力特性ということになるのかな。
2014年11月30日日曜日
スプリント（筋トレ）は疲れが翌週に残ることが問題
今日は入間川サイクリングロードを使って、名栗湖までのサイクリングで距離99.0km、平均速度20.0km/hだった。名栗湖に行くのは今回で２回目となる。過去のブログを調べると、最初に行ったのは去年の７月で、Q-ringsを装着してすぐのサイクリングだった。当時は成木街道で脚がいっぱいだったし、トンネル手前と有馬ダム手前の勾配に絶望できるほどで、ヨロヨロになった状態だったという記憶。
さすがに、今回はそういったことにならないで済んだのだが、大学生のトライアスロン組にあっさり抜かされたのと、フラットペダルの人に追いつけなかったのが少し悔やまれる。自分のペースを保ちながら成木街道の紅葉を見る余裕も少しある中で、重点を置いたのは高ケイデンスの維持。90以下にならないように、100くらいで回すようにしていた。今回は筋トレ染みたペダリングを一切しなかったので、帰宅してからも身体が楽な感じだった。
ケイデンスを維持するようにしたのは、脚の筋肉が回復していないのが理由で、これは先週、先々週でのサイクリングでのスプリントが原因。もう一つの原因は通勤のママチャリで遅刻しそうな時があって、その朝はずっとダンシングをしたことがあったこと。今回の無理のないサイクリングによって、溜まった疲れがリセットされたような気がしなくもない。
パートナーとサイクリングをするようになって以来、相手のペースに合わせて走行するようになったため、どこかで脚力を付けるトレーニングが必要になるかと考えていた。そこで、サイクリングの終盤でスプリントをかけることで筋トレになるかと思い、それを毎週続けていたのだが、これが想像以上の筋トレになっているようで、脚の腿回りが強化されていくのがなんとなく実感できるほど。スプリントをほとんどしていなかった夏の時期には、こういった疲れが残ることはなかったので、最近の疲れはスプリントによるものだと考えている。
これはある意味正解と言えるトレーニングなのかもしれないが、問題は疲れが翌週も残ってしまうことにある。脚の疲れというか、全身のダルさが完全に抜けない状態。それほど苦にならないようなレベルの登り坂ですら、ペダルが重くなってしまう感じ。身体の回復が追いついていない。これは年齢の問題になるのだろうけど、このぐらいの速度は出せるのに、これしか出ないっていうのはあまり楽しいサイクリングではないんだよな。
筋トレも程々にしないと、サイクリングを楽しむことができない。というか、そこまで自分を追い詰める必要なんてなかった。それにしても、ロングライドの終盤でのスプリントが趣味レベルの自分ですら相当キツイというのに、ツール・ド・フランスように連日にかけてスプリントをする選手達は化物染みている。
今日の高ケイデンスの走行は、やはり脚の負担を少なくするのは間違いないと思う。今日はスプリントをしなかったし、登坂でも低ケイデンスでトルクをかけるようなペダリングを極力避けてきたので、脚の筋肉がそれほど疲れていない。今までのスプリントはオーバートレーニングだったような気がしてきた。おそらく１００％以上の力を出してしまっていたのだろう。脚の筋トレになったのは間違いないので、それなりの価値はあったと思うが、これ以上やってしまうとスーツのズボンがパンパンになってしまいそうなので、ここら辺で線引きをした方がよさそうだ。
さすがに、今回はそういったことにならないで済んだのだが、大学生のトライアスロン組にあっさり抜かされたのと、フラットペダルの人に追いつけなかったのが少し悔やまれる。自分のペースを保ちながら成木街道の紅葉を見る余裕も少しある中で、重点を置いたのは高ケイデンスの維持。90以下にならないように、100くらいで回すようにしていた。今回は筋トレ染みたペダリングを一切しなかったので、帰宅してからも身体が楽な感じだった。
ケイデンスを維持するようにしたのは、脚の筋肉が回復していないのが理由で、これは先週、先々週でのサイクリングでのスプリントが原因。もう一つの原因は通勤のママチャリで遅刻しそうな時があって、その朝はずっとダンシングをしたことがあったこと。今回の無理のないサイクリングによって、溜まった疲れがリセットされたような気がしなくもない。
パートナーとサイクリングをするようになって以来、相手のペースに合わせて走行するようになったため、どこかで脚力を付けるトレーニングが必要になるかと考えていた。そこで、サイクリングの終盤でスプリントをかけることで筋トレになるかと思い、それを毎週続けていたのだが、これが想像以上の筋トレになっているようで、脚の腿回りが強化されていくのがなんとなく実感できるほど。スプリントをほとんどしていなかった夏の時期には、こういった疲れが残ることはなかったので、最近の疲れはスプリントによるものだと考えている。
これはある意味正解と言えるトレーニングなのかもしれないが、問題は疲れが翌週も残ってしまうことにある。脚の疲れというか、全身のダルさが完全に抜けない状態。それほど苦にならないようなレベルの登り坂ですら、ペダルが重くなってしまう感じ。身体の回復が追いついていない。これは年齢の問題になるのだろうけど、このぐらいの速度は出せるのに、これしか出ないっていうのはあまり楽しいサイクリングではないんだよな。
筋トレも程々にしないと、サイクリングを楽しむことができない。というか、そこまで自分を追い詰める必要なんてなかった。それにしても、ロングライドの終盤でのスプリントが趣味レベルの自分ですら相当キツイというのに、ツール・ド・フランスように連日にかけてスプリントをする選手達は化物染みている。
今日の高ケイデンスの走行は、やはり脚の負担を少なくするのは間違いないと思う。今日はスプリントをしなかったし、登坂でも低ケイデンスでトルクをかけるようなペダリングを極力避けてきたので、脚の筋肉がそれほど疲れていない。今までのスプリントはオーバートレーニングだったような気がしてきた。おそらく１００％以上の力を出してしまっていたのだろう。脚の筋トレになったのは間違いないので、それなりの価値はあったと思うが、これ以上やってしまうとスーツのズボンがパンパンになってしまいそうなので、ここら辺で線引きをした方がよさそうだ。
2014年11月25日火曜日
１１月の３連休のサイクリング
11/22は渡良瀬遊水地から足利市までのサイクリングで、走行距離は93.2km、平均速度は18.5km/h。
11/23は夢の島から皇居周辺のサイクリングで、走行距離は39.1km、平均速度は14.1km/h。
どちらのサイクリングもスタート地点までは車で運転して、どちらかと言えばポタリングといった感じになる。
良かったのは渡良瀬遊水地から続くサイクリングロード。このサイクリングロードは道幅の広い区間では車２台が並走できるくらいで、路面の状態が物凄く良くて人通りも少ない状態だった。貸し切り状態のような感覚でサイクリングロードを走るのは快適すぎる。
足利市の大岩山は標高がそれほどあるわけではないけれど、なかなか走り応えのある勾配となっていて、通行車両も少ないので、ロードバイクで気分良く走れる環境だった。足利市周辺の峠道はロードバイクの走行には申し分のない場所なのではないかと思った。足利市内の幹線道路は自転車走行レーンが設定されているので、走りやすい市街地となっているし、サイクリングロードにも峠にもアクセスしやすい恵まれた環境といっていい。
埼玉県民として、都幾川、越生、寄居のサイクリングコースの良さを実感しているので、こういった場所と比較してしまうのだが、足利市周辺の環境の良さの方が目立つような気がしなくもない。
都心をロードバイクで走ってみたいと考えたのは、都内の環境を知りたいと思ったからというのが理由。都内だと電車で行くことがほとんどだし、車で行くにしても幹線道路しか走らないので、知っているようで知らない場所があるのではないかと思っていた。晴海周辺もそうだし、皇居もそうなんだけど、散歩をするには距離がありすぎるし、車で回ってしまうと景色を楽しむことはできないので、ロードバイクでゆっくり走行することで良い観光になるのではないかと。
都内をロードバイクで走るのは非日常的になるので、これはこれで意外と楽しかった。ただし、信号、歩行者、自動車の交通問題が大きすぎるので、ロードバイクとしての走行というよりも、速度20km/h以下での走行を楽しむ感じになる。スポーツというよりも、軽快なロードバイクで都心を走るのは気分転換になるかと。
たまには、こういったルートを走るのも悪くはない。ロードバイクは、健康維持のためのトレーニングという側面だけでなく、気分転換としと十分に楽しむことができる機材になると改めて認識することに。高級機材への物欲が出てきてしまっているが、今のロードバイクでもこういった形で十分に楽しむことができているわけで、楽しみ方は色々あるということだろう。
11/23は夢の島から皇居周辺のサイクリングで、走行距離は39.1km、平均速度は14.1km/h。
どちらのサイクリングもスタート地点までは車で運転して、どちらかと言えばポタリングといった感じになる。
良かったのは渡良瀬遊水地から続くサイクリングロード。このサイクリングロードは道幅の広い区間では車２台が並走できるくらいで、路面の状態が物凄く良くて人通りも少ない状態だった。貸し切り状態のような感覚でサイクリングロードを走るのは快適すぎる。
足利市の大岩山は標高がそれほどあるわけではないけれど、なかなか走り応えのある勾配となっていて、通行車両も少ないので、ロードバイクで気分良く走れる環境だった。足利市周辺の峠道はロードバイクの走行には申し分のない場所なのではないかと思った。足利市内の幹線道路は自転車走行レーンが設定されているので、走りやすい市街地となっているし、サイクリングロードにも峠にもアクセスしやすい恵まれた環境といっていい。
埼玉県民として、都幾川、越生、寄居のサイクリングコースの良さを実感しているので、こういった場所と比較してしまうのだが、足利市周辺の環境の良さの方が目立つような気がしなくもない。
都心をロードバイクで走ってみたいと考えたのは、都内の環境を知りたいと思ったからというのが理由。都内だと電車で行くことがほとんどだし、車で行くにしても幹線道路しか走らないので、知っているようで知らない場所があるのではないかと思っていた。晴海周辺もそうだし、皇居もそうなんだけど、散歩をするには距離がありすぎるし、車で回ってしまうと景色を楽しむことはできないので、ロードバイクでゆっくり走行することで良い観光になるのではないかと。
都内をロードバイクで走るのは非日常的になるので、これはこれで意外と楽しかった。ただし、信号、歩行者、自動車の交通問題が大きすぎるので、ロードバイクとしての走行というよりも、速度20km/h以下での走行を楽しむ感じになる。スポーツというよりも、軽快なロードバイクで都心を走るのは気分転換になるかと。
たまには、こういったルートを走るのも悪くはない。ロードバイクは、健康維持のためのトレーニングという側面だけでなく、気分転換としと十分に楽しむことができる機材になると改めて認識することに。高級機材への物欲が出てきてしまっているが、今のロードバイクでもこういった形で十分に楽しむことができているわけで、楽しみ方は色々あるということだろう。
2014年11月24日月曜日
Canyonのプロ仕様バイクの販売をみて
Canyonからプロが使用したバイクの販売がされているようだ。中古品と言えばそうなるのだが、このレベルの機材で、プロのために準備されたバイクということであれば、ちょっと見方が変わってくる。当時の定価がどのくらいなのか分からないけれど、割安になっているのではないだろうか。
おススメはこれ。というか、この値段でこのホイール！これさ、勢いで買ってしまってもいいような気がしてきたな。。。サイズも問題ないし、電動デュラエース、驚きの５０万円以下！２０１３年モデルでこの価格か。２０１２年モデルの自分のエントリーモデルのバイクの中古価格を考えたくなくなってきた。
その他のバイクを見ても、ホイールも高い奴を履いているし、コンポも一番良いものが使われている。年式は最新ではないようだが、メーカーがリスクを気にする必要はないと言っているので安心できるのではないかと思う。リサイクルショップで展示されてるものではなく、メーカーが直で販売しているレース機材というところは大きいな。
TTバイクはお買い得なような気がしなくもない。さすがにプロが走り込みをするとしても、TTバイクで走行する距離はそれほど多くないと思うので、練習で使われるロードバイクよりも消耗は少ない気がする。
プロが使用したメーカー純正の本物のバイクを手に入れることができるというのは、自分のような趣味で走る人からみれば、物心をくすぐられる感じがする。プロが使っている機材に乗ってみたいが、価格を考えると断念せざるを得ない。ところが、Canyonのリストを見てみると、装着されているホイールやコンポを見れば見るほどお買い得。プロ仕様そのものになるわけだから、普段のサイクリングのモチベーションも変わってくるような気がしなくもない。小傷はレースや普段での使用によるものだろうから、歴戦の跡とみてもいい。もっとポジティブに捉えると、これらのバイクを使う際に、小傷を気にする必要はないのかも。
ハイエンドモデル、、、自分の実力では不要だと自分に言い聞かせたり、価格が現実的でないとアレコレ頭の中で考えがまとまらなくなってくるのだが、こういう中古品だったら、しかもプロが使用していたバイクそのものということであれば、考えが変わってしまいそう。たまに乗る程度で問題はないし、部屋に飾っておくのにも、これほどいいものはないわけだし。
プロが使っていたバイクだけでなく、canyonの完成車は価格が魅力的な感じがしてきた。特にホイールは注目すべき。単体で購入すると２０万円近いホイールが装着されているのだが、完成車価格を考えると、どう考えてもバーゲンセール価格としか思えない。最初からcosmic carboneやR-sysを装着しているわけで、こういったホイールを検討しているのであれば、canyonのバイクは購入候補から外すことはできなくなるだろうな。
おススメはこれ。というか、この値段でこのホイール！これさ、勢いで買ってしまってもいいような気がしてきたな。。。サイズも問題ないし、電動デュラエース、驚きの５０万円以下！２０１３年モデルでこの価格か。２０１２年モデルの自分のエントリーモデルのバイクの中古価格を考えたくなくなってきた。
その他のバイクを見ても、ホイールも高い奴を履いているし、コンポも一番良いものが使われている。年式は最新ではないようだが、メーカーがリスクを気にする必要はないと言っているので安心できるのではないかと思う。リサイクルショップで展示されてるものではなく、メーカーが直で販売しているレース機材というところは大きいな。
TTバイクはお買い得なような気がしなくもない。さすがにプロが走り込みをするとしても、TTバイクで走行する距離はそれほど多くないと思うので、練習で使われるロードバイクよりも消耗は少ない気がする。
プロが使用したメーカー純正の本物のバイクを手に入れることができるというのは、自分のような趣味で走る人からみれば、物心をくすぐられる感じがする。プロが使っている機材に乗ってみたいが、価格を考えると断念せざるを得ない。ところが、Canyonのリストを見てみると、装着されているホイールやコンポを見れば見るほどお買い得。プロ仕様そのものになるわけだから、普段のサイクリングのモチベーションも変わってくるような気がしなくもない。小傷はレースや普段での使用によるものだろうから、歴戦の跡とみてもいい。もっとポジティブに捉えると、これらのバイクを使う際に、小傷を気にする必要はないのかも。
ハイエンドモデル、、、自分の実力では不要だと自分に言い聞かせたり、価格が現実的でないとアレコレ頭の中で考えがまとまらなくなってくるのだが、こういう中古品だったら、しかもプロが使用していたバイクそのものということであれば、考えが変わってしまいそう。たまに乗る程度で問題はないし、部屋に飾っておくのにも、これほどいいものはないわけだし。
プロが使っていたバイクだけでなく、canyonの完成車は価格が魅力的な感じがしてきた。特にホイールは注目すべき。単体で購入すると２０万円近いホイールが装着されているのだが、完成車価格を考えると、どう考えてもバーゲンセール価格としか思えない。最初からcosmic carboneやR-sysを装着しているわけで、こういったホイールを検討しているのであれば、canyonのバイクは購入候補から外すことはできなくなるだろうな。
ロードバイクの価格帯からみた購入割合を考えると冷静さを取り戻せる
ロードバイクを購入する前に感じていた「自転車って１０万円もするの？」という感覚が世間一般常識になるのだろう。自分もそうだったわけで、購入を検討している初心者の金額の目安が１０万円という認識はあったし、実際のデータでもその傾向が反映されているようだ。
一般財団法人自転車産業振興協会の統計データ（http://www.jbpi.or.jp/）に興味深いものがあったのでその感想を書いてみようかと思う。この統計データは毎月の自転車販売状況をまとめているもので、国内での販売量が輸入・輸出を含めてわかるようになっている。
自分のロードバイクは2012年の夏に購入したもので、当時の価格は12.9万円で、他のエントリーモデルの価格帯は９～１５万円程だったような気がする。ブランドによっては廉価版でも２０万近くするエントリーモデルもあったけど、１０万前後の取り揃えが多いことから、この価格帯で購入候補を絞り込む感じだった。当時と今の状況は多少異なるかもしれないが、販売の動向は同じような感じだったのだろうか。
エントリーモデルを購入する人が多いはずだと考えていたし、実際にロングライドではエントリーモデルも一定数見かける一方で、中級から上級モデルもよく見かける印象があったので、中級・上級モデルもエントリーモデル並みに売れているのかと思っていた。だが、このデータを見る限りそうではなかったようだ。
統計データ（平成２６年９月）のロードバイクの購入割合をみると、
1.7%-----30,001～ 50,000円
9.6%-----50,001～ 80,000円
8.7%-----80,001～100,000円
35.7%--100,001～150,000円
17.4%--150,001～200,000円
15.7%--200,001～300,000円
11.3%--300,000～
１０～１５万円の価格帯が一番売れているようだ。３０万円以上のモデルは１割程度になるので、５０万円以上のモデルは数％程度ということになるのだろうか。統計データを見れば見るほど、自分がこれまでにロードバイクに投入した資金を考えるようになってしまい、ちょっと冷静さを欠いていたとしか思えなくなってくる。
自分は12.9万円のエントリーバイクを購入したわけだが、実際は５万円のホイール、２０万円のホイールを追加購入していて、Q-ringsやスプロケ等のパーツを含めると、総額は４０万円を超えている。こういった中でカーボンフレームが欲しいと考えるようになってきているので、カーボンフレームを追加した場合は、累計額が１００万円を超える勢い。
ロードバイクに熱心になる気持ちは十分に分かるし、ハイエンドモデルのロードバイクが１００万円になることも理解しているので、ロードバイクに嵌まっていくにつれて価格の感覚が麻痺していくのを自覚していたつもり。でも、自分自身に一線を引いていたはずだった（２０万円のホイールで一線を越えてしまったこともあったが）。
普段のロングライドで機材の物足りなさを感じてくると、ネットや雑誌のインプレに感化されてきてしまうわけで、自然とハイエンドモデルが気になってくるようになる。しかし、３０万円以上のモデルの購入割合が１割程度であることを考えれば、そこまでハマる必要はないのではないかと思えなくもない。
販売動向やお客様の特徴、意見をみていくと、業界全体の状況がなんとなく分かってきたような気がしなくもない。これらを見ていくと、お客様の年代別動向も納得できるし、販売店の意見もそうなんだろうなという感じになる。
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一般財団法人自転車産業振興協会の統計データ（http://www.jbpi.or.jp/）に興味深いものがあったのでその感想を書いてみようかと思う。この統計データは毎月の自転車販売状況をまとめているもので、国内での販売量が輸入・輸出を含めてわかるようになっている。
自分のロードバイクは2012年の夏に購入したもので、当時の価格は12.9万円で、他のエントリーモデルの価格帯は９～１５万円程だったような気がする。ブランドによっては廉価版でも２０万近くするエントリーモデルもあったけど、１０万前後の取り揃えが多いことから、この価格帯で購入候補を絞り込む感じだった。当時と今の状況は多少異なるかもしれないが、販売の動向は同じような感じだったのだろうか。
エントリーモデルを購入する人が多いはずだと考えていたし、実際にロングライドではエントリーモデルも一定数見かける一方で、中級から上級モデルもよく見かける印象があったので、中級・上級モデルもエントリーモデル並みに売れているのかと思っていた。だが、このデータを見る限りそうではなかったようだ。
統計データ（平成２６年９月）のロードバイクの購入割合をみると、
1.7%-----30,001～ 50,000円
9.6%-----50,001～ 80,000円
8.7%-----80,001～100,000円
35.7%--100,001～150,000円
17.4%--150,001～200,000円
15.7%--200,001～300,000円
11.3%--300,000～
１０～１５万円の価格帯が一番売れているようだ。３０万円以上のモデルは１割程度になるので、５０万円以上のモデルは数％程度ということになるのだろうか。統計データを見れば見るほど、自分がこれまでにロードバイクに投入した資金を考えるようになってしまい、ちょっと冷静さを欠いていたとしか思えなくなってくる。
自分は12.9万円のエントリーバイクを購入したわけだが、実際は５万円のホイール、２０万円のホイールを追加購入していて、Q-ringsやスプロケ等のパーツを含めると、総額は４０万円を超えている。こういった中でカーボンフレームが欲しいと考えるようになってきているので、カーボンフレームを追加した場合は、累計額が１００万円を超える勢い。
ロードバイクに熱心になる気持ちは十分に分かるし、ハイエンドモデルのロードバイクが１００万円になることも理解しているので、ロードバイクに嵌まっていくにつれて価格の感覚が麻痺していくのを自覚していたつもり。でも、自分自身に一線を引いていたはずだった（２０万円のホイールで一線を越えてしまったこともあったが）。
普段のロングライドで機材の物足りなさを感じてくると、ネットや雑誌のインプレに感化されてきてしまうわけで、自然とハイエンドモデルが気になってくるようになる。しかし、３０万円以上のモデルの購入割合が１割程度であることを考えれば、そこまでハマる必要はないのではないかと思えなくもない。
販売動向やお客様の特徴、意見をみていくと、業界全体の状況がなんとなく分かってきたような気がしなくもない。これらを見ていくと、お客様の年代別動向も納得できるし、販売店の意見もそうなんだろうなという感じになる。
2014年11月17日月曜日
サイクルパンツによるサドルの滑り止め効果を実感
一昨日は森林公園までの往復で走行距離77.8km、平均速度23.1km/h。北風のある状況で、往路は市街、復路はサイクリングロードになったのだが、意外とこのルートは冬の北風に合っているような気がする。市街地に入るとある程度の向かい風が軽減されるし、サイクリングロードでの復路の追い風は場所によっては40km/hを超えることになるので、いつもと違う速度で黙々と走り続けることでストイックな気分にさせてくれる。
昨日は秩父と長瀞のサイクリングで走行距離55.2km平均速度15.6km/h。秩父の道の駅まで車を出して、紅葉を見るサイクリングを想定していたのだが、美の山公園と浦山ダムの坂道はマッタリ気分にさせてくれることはなく、厳しい勾配の坂道を登り続けることになってしまった。美の山公園のルートは、自分の感覚で言うと定峰峠以上の感覚になる。秩父側を登って、皆野側を下って行ったわけだけど、皆野側の下りも楽なわけではない。浦山ダムの登り坂も12%になっている区間があるので、紅葉サイクリングといった趣きとは異なるトレーニングのような感じになってしまった。
ここで、本題のサイクルパンツの効果について触れておきたい。秩父の紅葉は、のんびりサイクリングということもあって、キャノンデールのバギーショーツを着用していたんだよね。ところが実際は定峰峠級の勾配を登ることになってしまい、やたらと脚を使わされた状況になってしまった。いつもよりペダルに力が入らないのは、昨日の疲れが残っているものかと思っていたのだが、登りでサドルの前目に座ろうとしてもバギーショーツとそのインナーが滑ってしまうようで、サドル上で身体が固定されていない感覚があった。
自分のサイクルパンツ歴としては、
１年目・・・sugoiビブショーツ
２年目・・・キャノンデールバギーショーツ
３年目・・・キャノンデールL.E.ショーツ
バギーショーツは、１年前に購入したものになるわけで、その時はこれでロングライドをこなしていたのだが、半年前にキャノンデールL.E.ショーツを購入して以来、ほとんど使わなくなっていた。L.E.ショーツを購入したのは、ロードバイクを始めた時に最初に買ったsugoiのビブショーツの着替えが面倒くさかったのが発端で、夏場はバギーショーツよりも使い勝手がいいのかなと考えてのことだった。
１年目にビブショーツを購入したのも格好を考えてのことだったし、バギーショーツも同様。性能についてはネットや雑誌で言われている通りの程度しか分からない状況だったんだよな。本格的にやるのであれば、レースにも使われているビブショーツで、ピチピチスタイルが気になるようであればバギーショーツ。１年目も２年目もそれほど脚力があったわけではないので、漕ぐ運動の邪魔にならない服装だという程度の認識しかなかった。
ところが、今年の夏場からは本格的に峠を走るようになってきたので、それなりに脚力が身に付くことになったのだが、これは夏場から使用するようになったL.E.ショーツのおかげであり、これをきっかけとして、サイクルパンツによるサドルの滑り止め効果を実感するようになった。L.E.ショーツは腹回りで着ることになるので、少しずつショーツがずり下がってきてしまうことが分かり、サイクルパンツとサドルの滑りやすさに注目するようになった出来事。さすがに完全にずり下がることはないが、意外とパンツとサドルに力が掛かっているのだなと感じるようになった。
自分の乗り方としては、平地であればサドルの真ん中のポジションと後ろ目のポジションで座る位置を交互にずらしながら、脚を使うようにしている。峠では真ん中のポジションと前目のポジションを交互にずらしながら登っていく感じになる。ロングライドでは、座り直しを繰り返すように心掛けているし、パワーを出したいときや巡航したいときは、サドルに座る前後の位置を変えることで、脚全体の筋肉を全体的に使うようなイメージ。意識して変えることもあるが、無意識のうちに座る位置が変わっていることの方が多い。
ロングライド中もそうだけど、特に勾配のきつい登坂では、サドルに座る位置は頻繁に変えることになる。そのため、登頂時や休憩時に下がってしまったL.E.ショーツを上げることが多くなった。１年目はビブショーツを履いていたので、パンツがずり下がることがあるなんて気が付くことができなかったんだ。ビブショーツの優秀さは身体にフィットするということだけでなく、ずり下がることがないということに尽きるのではないだろうか。着てしまえば、見た目的にはビブショーツもL.E.ショーツも変わりがないのだから、性能に変わりもないだろうと思っていただけに、ビブショーツが肩にかかる理由を考えたことはなかったな。
まー、ロードバイクに乗るとしても、ある程度の走り込みがなければ、パンツが下がってくる事態に陥ることはないと思うので、普通にサイクリングをする人には、どんなパンツを履いても問題はないと思う。クルクル回して、余裕のあるペースで漕ぐ分にはサドルとパンツが滑ってもそれほどの問題はないと思う。ただ、サドルが滑ってしまうようなパンツでは、ガッツリとした踏み応えがなくなってしまうので、パワーをかけたいときにペダルに伝わらないというか、空回りしてしまって、身体全体がフワフワした感じになってしまい、余計に疲れてしまうような感覚がある。
これがバギーショーツを履いた昨日の美の山公園の登り坂で感じた出来事だった。踏んでいるはずなのに、少しフワフワした感覚で、思った感じに進んでくれない。当然、サドルの前目に座ろうとするも、バギーショーツとサドルが滑ってしまい、余計な力が脚に掛かってしまっているのではないかと思えるぐらいに。久しぶりのバギーショーツでこんな感覚になるとは思いもよらなかったな。
今年の夏場のトレーニングによって、峠をある程度克服したと考えていたのだが、バギーショーツのままだったら克服するのは難しかったのかもしれない。サドルとパンツが滑ってしまうと、いつまでたっても脚力は付かなかったのではないかと思えるぐらい。ビブショーツをたまに着用することもあるのだけれど、そのときは本当に調子が良かったのを思い出した。今思えば、ビブショーツであれば、サドルの座る位置をずらしても問題がないし、滑ることもないので、十分にパワーをかけていけるということなのだろう。L.E.ショーツも決して悪いものではなく、パワーをかけていく乗り方だと注意が必要ってことぐらい。
サイクルパンツによるサドルの滑り止め効果は重要になるし、自分レベルの素人であってもその効果は無視できないと思える。１年目はこんなことを全く考えていなかったし、着るのが面倒くさいという理由で、ビブショーツをほとんど着なくなってしまっていた。今思うと、バギーショーツではなく、ビブショーツでひたすら峠を登っていれば、もう少し違った形で脚力をつけることができたのかも。
この記事（http://www.cyclowired.jp/image/node/137037）の意味がようやく分かった出来事で、調べてみると、サドルの滑り止めはかなり重要な要素のようだ。自分のバイクではノーマルの状態で十分なので、何か手を加えることはないのだが、ひょっとしたら、サイクルパンツが擦り切れるほどの摩擦力のある状態の方が、よりパワーを伝達できるようになるのだろうか。ロードバイクの常識なのかもしれないが、今更ながら自分で発見できた出来事になるので、サイクルパンツとサドルの関係は奥が深いんだなとしみじみ実感。これって、シューズのビンディング並に重要な要素になるではないかと勝手に解釈している。
バギーショーツはもともとマウンテン用になるし、シティライドなどではこれで十分。フィットネスであればL.E.ショーツでも十分な性能。ハードな走行ではビブショーツが必要。走行目的によって使い分ければ、それぞれの長所を生かせることになるのだろう。
昨日は秩父と長瀞のサイクリングで走行距離55.2km平均速度15.6km/h。秩父の道の駅まで車を出して、紅葉を見るサイクリングを想定していたのだが、美の山公園と浦山ダムの坂道はマッタリ気分にさせてくれることはなく、厳しい勾配の坂道を登り続けることになってしまった。美の山公園のルートは、自分の感覚で言うと定峰峠以上の感覚になる。秩父側を登って、皆野側を下って行ったわけだけど、皆野側の下りも楽なわけではない。浦山ダムの登り坂も12%になっている区間があるので、紅葉サイクリングといった趣きとは異なるトレーニングのような感じになってしまった。
ここで、本題のサイクルパンツの効果について触れておきたい。秩父の紅葉は、のんびりサイクリングということもあって、キャノンデールのバギーショーツを着用していたんだよね。ところが実際は定峰峠級の勾配を登ることになってしまい、やたらと脚を使わされた状況になってしまった。いつもよりペダルに力が入らないのは、昨日の疲れが残っているものかと思っていたのだが、登りでサドルの前目に座ろうとしてもバギーショーツとそのインナーが滑ってしまうようで、サドル上で身体が固定されていない感覚があった。
自分のサイクルパンツ歴としては、
１年目・・・sugoiビブショーツ
２年目・・・キャノンデールバギーショーツ
３年目・・・キャノンデールL.E.ショーツ
バギーショーツは、１年前に購入したものになるわけで、その時はこれでロングライドをこなしていたのだが、半年前にキャノンデールL.E.ショーツを購入して以来、ほとんど使わなくなっていた。L.E.ショーツを購入したのは、ロードバイクを始めた時に最初に買ったsugoiのビブショーツの着替えが面倒くさかったのが発端で、夏場はバギーショーツよりも使い勝手がいいのかなと考えてのことだった。
１年目にビブショーツを購入したのも格好を考えてのことだったし、バギーショーツも同様。性能についてはネットや雑誌で言われている通りの程度しか分からない状況だったんだよな。本格的にやるのであれば、レースにも使われているビブショーツで、ピチピチスタイルが気になるようであればバギーショーツ。１年目も２年目もそれほど脚力があったわけではないので、漕ぐ運動の邪魔にならない服装だという程度の認識しかなかった。
ところが、今年の夏場からは本格的に峠を走るようになってきたので、それなりに脚力が身に付くことになったのだが、これは夏場から使用するようになったL.E.ショーツのおかげであり、これをきっかけとして、サイクルパンツによるサドルの滑り止め効果を実感するようになった。L.E.ショーツは腹回りで着ることになるので、少しずつショーツがずり下がってきてしまうことが分かり、サイクルパンツとサドルの滑りやすさに注目するようになった出来事。さすがに完全にずり下がることはないが、意外とパンツとサドルに力が掛かっているのだなと感じるようになった。
自分の乗り方としては、平地であればサドルの真ん中のポジションと後ろ目のポジションで座る位置を交互にずらしながら、脚を使うようにしている。峠では真ん中のポジションと前目のポジションを交互にずらしながら登っていく感じになる。ロングライドでは、座り直しを繰り返すように心掛けているし、パワーを出したいときや巡航したいときは、サドルに座る前後の位置を変えることで、脚全体の筋肉を全体的に使うようなイメージ。意識して変えることもあるが、無意識のうちに座る位置が変わっていることの方が多い。
ロングライド中もそうだけど、特に勾配のきつい登坂では、サドルに座る位置は頻繁に変えることになる。そのため、登頂時や休憩時に下がってしまったL.E.ショーツを上げることが多くなった。１年目はビブショーツを履いていたので、パンツがずり下がることがあるなんて気が付くことができなかったんだ。ビブショーツの優秀さは身体にフィットするということだけでなく、ずり下がることがないということに尽きるのではないだろうか。着てしまえば、見た目的にはビブショーツもL.E.ショーツも変わりがないのだから、性能に変わりもないだろうと思っていただけに、ビブショーツが肩にかかる理由を考えたことはなかったな。
まー、ロードバイクに乗るとしても、ある程度の走り込みがなければ、パンツが下がってくる事態に陥ることはないと思うので、普通にサイクリングをする人には、どんなパンツを履いても問題はないと思う。クルクル回して、余裕のあるペースで漕ぐ分にはサドルとパンツが滑ってもそれほどの問題はないと思う。ただ、サドルが滑ってしまうようなパンツでは、ガッツリとした踏み応えがなくなってしまうので、パワーをかけたいときにペダルに伝わらないというか、空回りしてしまって、身体全体がフワフワした感じになってしまい、余計に疲れてしまうような感覚がある。
これがバギーショーツを履いた昨日の美の山公園の登り坂で感じた出来事だった。踏んでいるはずなのに、少しフワフワした感覚で、思った感じに進んでくれない。当然、サドルの前目に座ろうとするも、バギーショーツとサドルが滑ってしまい、余計な力が脚に掛かってしまっているのではないかと思えるぐらいに。久しぶりのバギーショーツでこんな感覚になるとは思いもよらなかったな。
今年の夏場のトレーニングによって、峠をある程度克服したと考えていたのだが、バギーショーツのままだったら克服するのは難しかったのかもしれない。サドルとパンツが滑ってしまうと、いつまでたっても脚力は付かなかったのではないかと思えるぐらい。ビブショーツをたまに着用することもあるのだけれど、そのときは本当に調子が良かったのを思い出した。今思えば、ビブショーツであれば、サドルの座る位置をずらしても問題がないし、滑ることもないので、十分にパワーをかけていけるということなのだろう。L.E.ショーツも決して悪いものではなく、パワーをかけていく乗り方だと注意が必要ってことぐらい。
サイクルパンツによるサドルの滑り止め効果は重要になるし、自分レベルの素人であってもその効果は無視できないと思える。１年目はこんなことを全く考えていなかったし、着るのが面倒くさいという理由で、ビブショーツをほとんど着なくなってしまっていた。今思うと、バギーショーツではなく、ビブショーツでひたすら峠を登っていれば、もう少し違った形で脚力をつけることができたのかも。
この記事（http://www.cyclowired.jp/image/node/137037）の意味がようやく分かった出来事で、調べてみると、サドルの滑り止めはかなり重要な要素のようだ。自分のバイクではノーマルの状態で十分なので、何か手を加えることはないのだが、ひょっとしたら、サイクルパンツが擦り切れるほどの摩擦力のある状態の方が、よりパワーを伝達できるようになるのだろうか。ロードバイクの常識なのかもしれないが、今更ながら自分で発見できた出来事になるので、サイクルパンツとサドルの関係は奥が深いんだなとしみじみ実感。これって、シューズのビンディング並に重要な要素になるではないかと勝手に解釈している。
バギーショーツはもともとマウンテン用になるし、シティライドなどではこれで十分。フィットネスであればL.E.ショーツでも十分な性能。ハードな走行ではビブショーツが必要。走行目的によって使い分ければ、それぞれの長所を生かせることになるのだろう。
2014年11月13日木曜日
2014ツール・ド・おきなわのリザルトを見て感じたことは、一般市民の平均速度 は24km/h以下だということ
・チャンピオンレース210km
完走率：53/83（64%) 優勝者平均速度：38.1km/h
・市民レース210km
完走率：114/374(30%) 優勝者平均速度：37.04km/h 114位平均速度：33.16km/h
・市民レース140km
完走率：173/394(44%) 優勝者平均速度：33.84km/h 173位平均速度：27.85km/h
・市民レース100km(under39)
完走率：208/302(69%) 優勝者平均速度：31.73km/h 208位平均速度：23.57km/h
・市民レース100km(over40)
完走率：160/301(53%) 優勝者平均速度：31.16km/h 160位平均速度：24.34km/h
ツール・ド・おきなわはプロ選手だけでなく、市民向けのレースも開催されているので、トップ選手と市民レーサーの実力を比較をすることができるのではないかと考えてみた。リザルトを上記のようにまとめてみると、市民レーサーの結果はレベルが高すぎて、自分にはあまり参考にならない。。。注目すべきなのは最下位完走者の平均速度。完走者は自分よりもレベルが違いすぎるということが分かった。自分のサイクリングでの平均速度は20~24km/h程度なわけで、市民レース100kmに参加したとしても足切りにあいそうなレベル。結果はリタイアとなる可能性が非常に高い。
チャンピオンレースと市民レース210kmは、リザルトを見る限りほぼ同じレベルにあると思えるので、市民レース210kmは一般市民向けというよりも、セミプロ向けといった感じ。それにしても、完走率がこんなに低いとは思わなかったな。市民レース210kmでは完走者が３割にしかならない状況なので、厳しいレースだと思った一方で、こういうレースにエントリーする市民は何者なのだろうかと思った。完走を目指すにしても、日頃のトレーニングでの結果によって、ある程度の結果は想定できるのではないだろうかと思うのだが。それにしても、こういった完走率を見ていくと、ツール・ド・フランスの完走率（http://www.jsports.co.jp/press/article/N2013060519052012.html）が高く見えてしまう。ここの説明によると、初期のツール・ド・フランスの完走率はかなり低かったようなので、ツール・ド・おきなわの完走率も数十年後には高くなっていくのだろうと考えたい。
自分がサイクリングをするときに気にしているデータは走行距離と平均速度の２つ。まー、時間は平均速度に組み込まれることになるとして、平均速度は重要な指標だと思っている。何故かというと、走行距離は時間を気にしなければ延ばすことができるし、時間についても速度を抑えておけば体力をなんとか維持して稼ぐこともできるのだが、平均速度を1km/hでも上げようとするのは簡単ではなく、非常に苦しいトレーニングが必要だということを物凄く実感しているから。
逆に言うと、こういったレースのリザルトを見れば、自分の立ち位置がどのようなところにあるのかが分かる。平均速度24km/hを出したことがあるのは、サイクリングロードを中心にして走行した平地のロングライドであって、ちょっとしたアップダウンがあるとすぐに平均速度は簡単に落ちる実力。だから、自分が参加したとしても、完走はほぼ不可能な感じだろう。
市民レースの最下位完走者の平均速度は、一般市民によるロードバイクの平均速度の指標になりえるのではないかと思う。100km走って平均速度が24km/hというのは、それなりに鍛えていないと出てこない数値になるだろうし、何よりも、わざわざ沖縄まで行ってレースに参加しようとするような意識の高い市民レーサーの平均速度なわけだから、遅い数値なわけがない。週末ライダーの自分には平均速度24km/hの壁に直面しているのだから、こういった市民レーサー達は自分以上のトレーニングをしているのだろうと想像できる。自分の場合、自宅から定峰や弓立山を走ると平均速度は20km/h前後。おきなわのコースも同様な山岳があるようなので、やはり自分には厳しすぎるとしか思えない。山岳を含めたコースで平均速度24km/hっていうのはなんなんだ？凄いとしか言えない。
信号のないレースになるので、平均速度24km/hというのは、走行中のサイクルコンピューターで表示される速度は30km/h前後になるのだろう。そして、登り坂だと20km/h以下になることもあるのかもしれないな。まー、普通に考えてみて、30km/hの速度を１時間以上維持できるような人達は限られていると考えるのが妥当。それと、平均速度が30km/hを超える人達は一般人と呼んでいいのか迷うね。チャンピオンクラスまでは行かないにしても、一般市民とはレベルが明らかに異なるわけで、一緒にサイクリングをしようものならペースが合わなくなる状況になるかと思える。
チャンピオンクラスと市民210kmのトップクラスは次元が異なるレベルになるし、その先のツール・ド・フランスに出場するような選手たちはもっと次元が異なることになるのだろう。もうこのレベルは一般市民には参考にならないと思う。一緒にサイクリングをするというよりも、観戦する方になった方がいいのかも。やっぱり平均速度24km/hの壁はでかいと思うし、リザルトから考えてみても、そうだろうなという感じになる。
完走率：53/83（64%) 優勝者平均速度：38.1km/h
・市民レース210km
完走率：114/374(30%) 優勝者平均速度：37.04km/h 114位平均速度：33.16km/h
・市民レース140km
完走率：173/394(44%) 優勝者平均速度：33.84km/h 173位平均速度：27.85km/h
・市民レース100km(under39)
完走率：208/302(69%) 優勝者平均速度：31.73km/h 208位平均速度：23.57km/h
・市民レース100km(over40)
完走率：160/301(53%) 優勝者平均速度：31.16km/h 160位平均速度：24.34km/h
ツール・ド・おきなわはプロ選手だけでなく、市民向けのレースも開催されているので、トップ選手と市民レーサーの実力を比較をすることができるのではないかと考えてみた。リザルトを上記のようにまとめてみると、市民レーサーの結果はレベルが高すぎて、自分にはあまり参考にならない。。。注目すべきなのは最下位完走者の平均速度。完走者は自分よりもレベルが違いすぎるということが分かった。自分のサイクリングでの平均速度は20~24km/h程度なわけで、市民レース100kmに参加したとしても足切りにあいそうなレベル。結果はリタイアとなる可能性が非常に高い。
チャンピオンレースと市民レース210kmは、リザルトを見る限りほぼ同じレベルにあると思えるので、市民レース210kmは一般市民向けというよりも、セミプロ向けといった感じ。それにしても、完走率がこんなに低いとは思わなかったな。市民レース210kmでは完走者が３割にしかならない状況なので、厳しいレースだと思った一方で、こういうレースにエントリーする市民は何者なのだろうかと思った。完走を目指すにしても、日頃のトレーニングでの結果によって、ある程度の結果は想定できるのではないだろうかと思うのだが。それにしても、こういった完走率を見ていくと、ツール・ド・フランスの完走率（http://www.jsports.co.jp/press/article/N2013060519052012.html）が高く見えてしまう。ここの説明によると、初期のツール・ド・フランスの完走率はかなり低かったようなので、ツール・ド・おきなわの完走率も数十年後には高くなっていくのだろうと考えたい。
自分がサイクリングをするときに気にしているデータは走行距離と平均速度の２つ。まー、時間は平均速度に組み込まれることになるとして、平均速度は重要な指標だと思っている。何故かというと、走行距離は時間を気にしなければ延ばすことができるし、時間についても速度を抑えておけば体力をなんとか維持して稼ぐこともできるのだが、平均速度を1km/hでも上げようとするのは簡単ではなく、非常に苦しいトレーニングが必要だということを物凄く実感しているから。
逆に言うと、こういったレースのリザルトを見れば、自分の立ち位置がどのようなところにあるのかが分かる。平均速度24km/hを出したことがあるのは、サイクリングロードを中心にして走行した平地のロングライドであって、ちょっとしたアップダウンがあるとすぐに平均速度は簡単に落ちる実力。だから、自分が参加したとしても、完走はほぼ不可能な感じだろう。
市民レースの最下位完走者の平均速度は、一般市民によるロードバイクの平均速度の指標になりえるのではないかと思う。100km走って平均速度が24km/hというのは、それなりに鍛えていないと出てこない数値になるだろうし、何よりも、わざわざ沖縄まで行ってレースに参加しようとするような意識の高い市民レーサーの平均速度なわけだから、遅い数値なわけがない。週末ライダーの自分には平均速度24km/hの壁に直面しているのだから、こういった市民レーサー達は自分以上のトレーニングをしているのだろうと想像できる。自分の場合、自宅から定峰や弓立山を走ると平均速度は20km/h前後。おきなわのコースも同様な山岳があるようなので、やはり自分には厳しすぎるとしか思えない。山岳を含めたコースで平均速度24km/hっていうのはなんなんだ？凄いとしか言えない。
信号のないレースになるので、平均速度24km/hというのは、走行中のサイクルコンピューターで表示される速度は30km/h前後になるのだろう。そして、登り坂だと20km/h以下になることもあるのかもしれないな。まー、普通に考えてみて、30km/hの速度を１時間以上維持できるような人達は限られていると考えるのが妥当。それと、平均速度が30km/hを超える人達は一般人と呼んでいいのか迷うね。チャンピオンクラスまでは行かないにしても、一般市民とはレベルが明らかに異なるわけで、一緒にサイクリングをしようものならペースが合わなくなる状況になるかと思える。
チャンピオンクラスと市民210kmのトップクラスは次元が異なるレベルになるし、その先のツール・ド・フランスに出場するような選手たちはもっと次元が異なることになるのだろう。もうこのレベルは一般市民には参考にならないと思う。一緒にサイクリングをするというよりも、観戦する方になった方がいいのかも。やっぱり平均速度24km/hの壁はでかいと思うし、リザルトから考えてみても、そうだろうなという感じになる。
2014年11月11日火曜日
Lapierre ラピエールのフレーム
す物欲がないと言いながらも、ColnagoやLookのフレームが気になるわけで、気が付くと色々とネットで情報を探してしまう自分がいる。ここまでロードバイクに嵌まっている自分を数年前に想像することはできなかったぐらいに。
今回気になったフレームはLapierre（http://www.lapierre-bikes.co.uk/bikes）。どの部分に着目したかといえば、そのグラフィックとデザインで特にFDJチーム用のグラフィックはフランス国旗のトリコロールを上手く取り入れている感じで好印象。青、赤、白の配色は見ていてカッコいいと思う。フランスメーカーによるフランスチームに使用されるトリコロールデザイン。こういったコンセプトに惹かれてしまうな。
フレームのデザインやグラフィックに関しては、遠目で見れば区別のつきにくいものになるし、フレームよりもジャージの方が目に飛び込んでくると思えるので、フレームのカラーなどはそれほど気にしているわけではない。結果として、１台目はマットブラック系のフレームを選択することにはなったが、これはこれでどんなジャージにも合わせることのできるデザインになると考えている。ただし、マットブラック系はクールな感じでの良さもあるのだけれど、カーボンフレームが全盛となる今の時代では普通すぎるグラフィックなので、個性があるというわけではないと思っている。
まー、自分はフレームにそれほどグラフィックやデザインをあまり求めていないことになるのかな。ただ、そんな自分であっても、このトリコロールデザインは気になると言うか、どんなジャージにもそれなりに合すことのできるものになるのではないかと思えるぐらいによくできているなと感心してしまう。このデザインはよくできてるよ。特にPulsiumを見るとね。派手過ぎず、無難過ぎず、それなのに個性のある主張を感じるな。
Lapierreを調べてみると、ロードバイクだけでなく電動バイクやシティコミューターまで色々と揃えている総合メーカーという感じで、ロードバイク専門というわけではないようだが、トップチームへ機材を供給していることから判断すれば、その性能を疑う必要はないと思った。色々とインプレがなされているようだが、プロチームが使っている機材なので、インプレに左右される必要はないと思うし、あとはレース向けか、エンデュランス向けのどちらかを選べばいいだけのような気がする。自分の使い方から選択するのであれば、エンデュランス向けのPulsiumになりそうだ。
フランスチーム、フランスメーカー、フランス国旗デザイン、こういった背景を考えると、昨日のブログで書いたColnago V1-rとは違った部分になるが、非常に魅力のあるバイクと言える。こういうコンセプトには弱いんだよな。ここまでフランスに染まっているバイクはそうそうないのではないかと思う。価格も十分現実的になるし、２台目のカーボンバイクとしてこれはこれで良い選択肢になりそうな予感。
今回気になったフレームはLapierre（http://www.lapierre-bikes.co.uk/bikes）。どの部分に着目したかといえば、そのグラフィックとデザインで特にFDJチーム用のグラフィックはフランス国旗のトリコロールを上手く取り入れている感じで好印象。青、赤、白の配色は見ていてカッコいいと思う。フランスメーカーによるフランスチームに使用されるトリコロールデザイン。こういったコンセプトに惹かれてしまうな。
フレームのデザインやグラフィックに関しては、遠目で見れば区別のつきにくいものになるし、フレームよりもジャージの方が目に飛び込んでくると思えるので、フレームのカラーなどはそれほど気にしているわけではない。結果として、１台目はマットブラック系のフレームを選択することにはなったが、これはこれでどんなジャージにも合わせることのできるデザインになると考えている。ただし、マットブラック系はクールな感じでの良さもあるのだけれど、カーボンフレームが全盛となる今の時代では普通すぎるグラフィックなので、個性があるというわけではないと思っている。
まー、自分はフレームにそれほどグラフィックやデザインをあまり求めていないことになるのかな。ただ、そんな自分であっても、このトリコロールデザインは気になると言うか、どんなジャージにもそれなりに合すことのできるものになるのではないかと思えるぐらいによくできているなと感心してしまう。このデザインはよくできてるよ。特にPulsiumを見るとね。派手過ぎず、無難過ぎず、それなのに個性のある主張を感じるな。
Lapierreを調べてみると、ロードバイクだけでなく電動バイクやシティコミューターまで色々と揃えている総合メーカーという感じで、ロードバイク専門というわけではないようだが、トップチームへ機材を供給していることから判断すれば、その性能を疑う必要はないと思った。色々とインプレがなされているようだが、プロチームが使っている機材なので、インプレに左右される必要はないと思うし、あとはレース向けか、エンデュランス向けのどちらかを選べばいいだけのような気がする。自分の使い方から選択するのであれば、エンデュランス向けのPulsiumになりそうだ。
フランスチーム、フランスメーカー、フランス国旗デザイン、こういった背景を考えると、昨日のブログで書いたColnago V1-rとは違った部分になるが、非常に魅力のあるバイクと言える。こういうコンセプトには弱いんだよな。ここまでフランスに染まっているバイクはそうそうないのではないかと思う。価格も十分現実的になるし、２台目のカーボンバイクとしてこれはこれで良い選択肢になりそうな予感。
2014年11月10日月曜日
気になるハイエンドはColnago V1-r
ホイールを購入して以来、ロードバイクに対する物欲はほとんどなくなったわけだが、新たな2015年モデルが登場してくるのをみていくと、気になるモデルが出てきたので書いておこうかと思う。
高級ロードバイクは直ぐに買うような代物ではないし、それに加えて簡単に買えるものではないとは分かっているのだが、２台目を購入するとしたらという仮定でそれなりに考えてみた結果、導き出されたのは「Colnago V1-r」。以前のブログにはLook795だとか、CAAD10discといった候補があるわけだけど、自分の中ではColnago V1-rはこれらの候補を抑えて堂々の一位。
フレーム価格は４６万円になるので、最上級のコンポーネントを装備することによって１００万円近くになるのだろうか。賛否が出てくるのは承知の上で、自分が装着させたいコンポーネントはアルテグラ。デュラエースやスーパーレコードでなくてもいいと思っているし、電動でなくてもいいかと思っている。ホイールは今使用しているCosmic carbon SLEを使うつもりなので、なんとか６０万円ぐらいに収まるのではないかと勝手に妄想。
Colnago V1-rについてはホームページ（http://www.colnago.co.jp/2015/product/v1-r/index.html）に書かれていること以上のことは知る由もないのだが、コルナゴの歴史とフェラーリとのコラボレーションから生み出されたフレームということであれば、詳しいことが分からなくても間違いのない買い物としかいいようがないと思う。
フェラーリを所有したいと思ったことはないし、同じようにコルナゴを所有したいと思ったことはないのだが、高級ロードバイクフレームとして、他のブランドと比べて似たような価格であることを考えてみると、不思議と考えが変わってくる。現実的に手に入れることのできる価格帯に高級ブランドがあるわけだ。本気で買うかどうかは別として、２台目の予算としては５０万近くあってもいいのではないかと考えているので、アルテグラで抑えておけばColnago V1-rは十分に射程圏内に入ってくる感じになる。
イタリア車を所有していたことがあるので、フェラーリが持っている価値観はある程度分かるつもり。維持費などの現実を考えれば、自分の経済力を考えるとあまりにも無謀な気がして、最初から購入の視野に入ってくることはなかった。あまりにも高い壁がありすぎたんだよな。現実離れしているわけだけど、その魅力に魅入られてしまっていることも確かで、遠くから眺めるだけで十分だと思っていたんだよね。
ところが、ロードバイクであれば、自分である程度の整備はできるようになるし、部品交換をするにしても車のように高額になるわけでもないので、そんなに維持費を心配する必要はない。ここが重要で初期費用以外のコストを考えなくても良いところはロードバイクの長所だと思う。オーバーホールや消耗品の交換のコストはそれほど心配になることはないからね。
ロードバイクそのものに本格的に興味を持ち始めるようになったのは、ロードバイクを始めるようになった３年前になるわけで、学生時代や子供の頃に憧れたこだわりのブランドというものは自分には特にない。有名選手も本やネットで調べるようになって知るようになったし、当時の有名選手の現役時代の機材への憧れを持っているわけでもないしので懐古主義になることはない。
いわゆる高級ロードバイクであれば、どのブランドであっても同じように興味が出てくるような状況。どれかを優先するような基準があるわけでもないのだが、Colnago V1-rについては色々とロードバイクの知識を深めていく上で、その成立とフェラーリの存在が他のものを寄せ付けないような気がする。車好きの自分のようなタイプであれば、こういったフレームは気になるのではないかと思う。
スペシャライズドがマクラーレンと共同で開発しているようだけど、コルナゴとフェラーリの関係の方が長そうだし、何よりもコルナゴ本人とエンツォ・フェラーリ本人同士のつながりによって生まれたフレームということを考えてしまうと、ただのフレームに見えなくなってしまうんだよな。コルナゴとフェラーリを乗りこなすことができるなんて、こんなのはこのバイクでしかあり得ない。高価なものであるけれど、これほど所有欲をくすぐられるフレームはないと思った。
性能だけでなく、こういった背景を持つフレームの魅力は時が経っても簡単に失われるわけではないだろうし、週末のサイクリングでも十分に楽しめるだろうから、案外、今の自分の生活にあっていそうな理想のバイクになるのかもしれない。
高級ロードバイクは直ぐに買うような代物ではないし、それに加えて簡単に買えるものではないとは分かっているのだが、２台目を購入するとしたらという仮定でそれなりに考えてみた結果、導き出されたのは「Colnago V1-r」。以前のブログにはLook795だとか、CAAD10discといった候補があるわけだけど、自分の中ではColnago V1-rはこれらの候補を抑えて堂々の一位。
フレーム価格は４６万円になるので、最上級のコンポーネントを装備することによって１００万円近くになるのだろうか。賛否が出てくるのは承知の上で、自分が装着させたいコンポーネントはアルテグラ。デュラエースやスーパーレコードでなくてもいいと思っているし、電動でなくてもいいかと思っている。ホイールは今使用しているCosmic carbon SLEを使うつもりなので、なんとか６０万円ぐらいに収まるのではないかと勝手に妄想。
Colnago V1-rについてはホームページ（http://www.colnago.co.jp/2015/product/v1-r/index.html）に書かれていること以上のことは知る由もないのだが、コルナゴの歴史とフェラーリとのコラボレーションから生み出されたフレームということであれば、詳しいことが分からなくても間違いのない買い物としかいいようがないと思う。
フェラーリを所有したいと思ったことはないし、同じようにコルナゴを所有したいと思ったことはないのだが、高級ロードバイクフレームとして、他のブランドと比べて似たような価格であることを考えてみると、不思議と考えが変わってくる。現実的に手に入れることのできる価格帯に高級ブランドがあるわけだ。本気で買うかどうかは別として、２台目の予算としては５０万近くあってもいいのではないかと考えているので、アルテグラで抑えておけばColnago V1-rは十分に射程圏内に入ってくる感じになる。
イタリア車を所有していたことがあるので、フェラーリが持っている価値観はある程度分かるつもり。維持費などの現実を考えれば、自分の経済力を考えるとあまりにも無謀な気がして、最初から購入の視野に入ってくることはなかった。あまりにも高い壁がありすぎたんだよな。現実離れしているわけだけど、その魅力に魅入られてしまっていることも確かで、遠くから眺めるだけで十分だと思っていたんだよね。
ところが、ロードバイクであれば、自分である程度の整備はできるようになるし、部品交換をするにしても車のように高額になるわけでもないので、そんなに維持費を心配する必要はない。ここが重要で初期費用以外のコストを考えなくても良いところはロードバイクの長所だと思う。オーバーホールや消耗品の交換のコストはそれほど心配になることはないからね。
ロードバイクそのものに本格的に興味を持ち始めるようになったのは、ロードバイクを始めるようになった３年前になるわけで、学生時代や子供の頃に憧れたこだわりのブランドというものは自分には特にない。有名選手も本やネットで調べるようになって知るようになったし、当時の有名選手の現役時代の機材への憧れを持っているわけでもないしので懐古主義になることはない。
いわゆる高級ロードバイクであれば、どのブランドであっても同じように興味が出てくるような状況。どれかを優先するような基準があるわけでもないのだが、Colnago V1-rについては色々とロードバイクの知識を深めていく上で、その成立とフェラーリの存在が他のものを寄せ付けないような気がする。車好きの自分のようなタイプであれば、こういったフレームは気になるのではないかと思う。
スペシャライズドがマクラーレンと共同で開発しているようだけど、コルナゴとフェラーリの関係の方が長そうだし、何よりもコルナゴ本人とエンツォ・フェラーリ本人同士のつながりによって生まれたフレームということを考えてしまうと、ただのフレームに見えなくなってしまうんだよな。コルナゴとフェラーリを乗りこなすことができるなんて、こんなのはこのバイクでしかあり得ない。高価なものであるけれど、これほど所有欲をくすぐられるフレームはないと思った。
性能だけでなく、こういった背景を持つフレームの魅力は時が経っても簡単に失われるわけではないだろうし、週末のサイクリングでも十分に楽しめるだろうから、案外、今の自分の生活にあっていそうな理想のバイクになるのかもしれない。
2014年11月9日日曜日
女性初級者とのサイクリングで感じたこと
先週はサイクリングロードで自宅から利根大堰を往復して、走行距離111.4km、平均速度は21.2km/h。昨日はときがわの椚平の研修センターを目指して、走行距離98.6km、平均速度は19.9km/hだった。毎週のように100kmのライドをこなしているような気がする。
先週のサイクリングは北風があったので、往路の向かい風が厳しかったわけで、冬の季節を感じさせるライドだった。荒川サイクリングロードの北風もなかなかだったんだけど、利根川の向かい風の強さは相変わらず。肉体的というか、精神的に鍛えられるような感じがする。
昨日のサイクリングは研修センターが開館して７周年を迎えたということで、無料の食事が配られていた。何回かセンターに来ているので、今日は建物の中で食事をとってみようかと思っていたのだけれど、このような機会に恵まれるとは思わなかったな。
それにしても、パートナーの力量には感心させられるばかりだ。ロードバイクを始めて３か月ぐらいしか経っていないのに、定峰峠も登ったし、堂平山まで足を付かずに登頂していることに驚くしかない。自分の１年目を思い出すと、ロードバイクを買ったばかりの頃はサイクリングロードで身体を慣らすだけで疲れてしまっていたというのに。椚平の勾配も初級者向けではないはずなんだけどね。
ペースをパートナーに合わせているので、ある程度の余裕をもってサイクリングができていると考えているのだが、実際のところ、余裕にあふれているわけではないので、それなりに自分のトレーニングにもなっている。最初の頃は23km/h程度の速度でペースを作っていたのに、今では25km/hを超えることも多い。パートナーは女性ということもあって、男性の自分の方が筋肉が多いこともあってパワーで負けることはないんだけど、スタミナの面ではそのうち追い越されそうな気がする。
自宅へ戻る最後に、自分なりにスプリントをかけて力を使い果たすようなトレーニングを心掛けているのだが、これが意外と効果があるようで、心肺と脚力の両方が鍛えられる感じになる。サイクリングペースだとしても、80～90km近く走った後の残りで全力を出すのは、疲れが溜まったところでの身体の酷使になるので本当に大変なんだよね。
レースで選手が最後に全力を出す状況と比較できるものではないのは分かっているが、初級者のパートナーのペースに合わせながら、自分も同時にトレーニングをするのはこういう方法しかないのではないだろうか。最後の距離であれば、パートナーを引き離しても怒られることはないし、一応理解はしてもらっているので、女性初級者とのサイクリングを考えている人はこの方法をおススメしたい。
先週のサイクリングは北風があったので、往路の向かい風が厳しかったわけで、冬の季節を感じさせるライドだった。荒川サイクリングロードの北風もなかなかだったんだけど、利根川の向かい風の強さは相変わらず。肉体的というか、精神的に鍛えられるような感じがする。
昨日のサイクリングは研修センターが開館して７周年を迎えたということで、無料の食事が配られていた。何回かセンターに来ているので、今日は建物の中で食事をとってみようかと思っていたのだけれど、このような機会に恵まれるとは思わなかったな。
それにしても、パートナーの力量には感心させられるばかりだ。ロードバイクを始めて３か月ぐらいしか経っていないのに、定峰峠も登ったし、堂平山まで足を付かずに登頂していることに驚くしかない。自分の１年目を思い出すと、ロードバイクを買ったばかりの頃はサイクリングロードで身体を慣らすだけで疲れてしまっていたというのに。椚平の勾配も初級者向けではないはずなんだけどね。
ペースをパートナーに合わせているので、ある程度の余裕をもってサイクリングができていると考えているのだが、実際のところ、余裕にあふれているわけではないので、それなりに自分のトレーニングにもなっている。最初の頃は23km/h程度の速度でペースを作っていたのに、今では25km/hを超えることも多い。パートナーは女性ということもあって、男性の自分の方が筋肉が多いこともあってパワーで負けることはないんだけど、スタミナの面ではそのうち追い越されそうな気がする。
自宅へ戻る最後に、自分なりにスプリントをかけて力を使い果たすようなトレーニングを心掛けているのだが、これが意外と効果があるようで、心肺と脚力の両方が鍛えられる感じになる。サイクリングペースだとしても、80～90km近く走った後の残りで全力を出すのは、疲れが溜まったところでの身体の酷使になるので本当に大変なんだよね。
レースで選手が最後に全力を出す状況と比較できるものではないのは分かっているが、初級者のパートナーのペースに合わせながら、自分も同時にトレーニングをするのはこういう方法しかないのではないだろうか。最後の距離であれば、パートナーを引き離しても怒られることはないし、一応理解はしてもらっているので、女性初級者とのサイクリングを考えている人はこの方法をおススメしたい。
2014年10月26日日曜日
さいたまクリテリウムの翌日の様子
さいたま新都心をサイクリングしたことがなかったので、昨日の観戦の記憶が薄れないうちにコースを走ってみると、このコースはなかなか良い印象を受けた。プロでも何でもない素人ながらの意見になるけれど、ビルの谷間をこれだけ爽快に走り抜けていくコースはさいたま新都心ならでは。
驚いたのがトンネルの下りの速度で、普通に走っていて簡単に50km/hを越えてしまった。登りの区間も相当な速度であったのだろうと思う。昨日の選手は一体何キロの速度が出ていたのだろうか。コーナーというか、信号の交差点の速度も気になった。自分のテクニックの感覚で言えば、30km/hでも厳しそうな印象なのだが、昨日の観戦では40km/h近くでコーナーリングをしていたような気がする。
自分でコースを走ってみて、改めて選手たちの凄さを実感するとともに、コースレイアウトが優れていることに気付かされた。ニーバリ、サガン、キッテルなどのトップ選手が走ったコースを翌日走るのも、テンションが少し上がる気がするので悪くはない。一応、ASOがオフィシャルになるのだから、ツール・ド・フランスのコースを走ったことになるのだろうと思いたい。
それにしても、youtubeでアップされている会場の様子を見る限り、昨日の観客数は凄まじかったのだと改めて感じるとともに、今日の状態は昨日のイベントがウソのように普通の日曜日の状態に戻っていた。また来年に期待だね。
驚いたのがトンネルの下りの速度で、普通に走っていて簡単に50km/hを越えてしまった。登りの区間も相当な速度であったのだろうと思う。昨日の選手は一体何キロの速度が出ていたのだろうか。コーナーというか、信号の交差点の速度も気になった。自分のテクニックの感覚で言えば、30km/hでも厳しそうな印象なのだが、昨日の観戦では40km/h近くでコーナーリングをしていたような気がする。
自分でコースを走ってみて、改めて選手たちの凄さを実感するとともに、コースレイアウトが優れていることに気付かされた。ニーバリ、サガン、キッテルなどのトップ選手が走ったコースを翌日走るのも、テンションが少し上がる気がするので悪くはない。一応、ASOがオフィシャルになるのだから、ツール・ド・フランスのコースを走ったことになるのだろうと思いたい。
それにしても、youtubeでアップされている会場の様子を見る限り、昨日の観客数は凄まじかったのだと改めて感じるとともに、今日の状態は昨日のイベントがウソのように普通の日曜日の状態に戻っていた。また来年に期待だね。
２０１４ツール・ド・フランスさいたまクリテリウムを観戦
昨日は２回目のツール・ド・フランスさいたまクリテリウムを観戦。昨年は台風による悪天候の最中での開催だったこともあって寒かったという記憶が蘇るのだが、今年の天候は文句なしのサイクリング日和。去年の感想と同じになってしまうが、現役のトップ選手の走りを目の前で観戦できるので来てよかったと思っている。
昨年と比べて、オフィシャルグッズや運営方法が進化しているようで、来年も引き続き開催されることに期待したい。ツール・ド・フランスを開催しているASOのオフィシャルイベントということもあって、本場の走りを気軽に観戦できる良いチャンス。招致に成功したさいたま市には感謝したいね。
テレビで見る方が選手や状況をよく把握できるのは間違いない。ただ、実際のツール・ド・フランスを観戦している現地の人達の状況を体験する意味においては、現場で観戦するのが一番だと思うし、ASOがオフィシャルイベントに設定していて、ニーバリやサガンなどのトップ選手本人達が走るわけだから、第２２ステージだと考えてもいいのではないかと思いながら観戦した。
興行的なクリテリウムだと思う一方で、やはり本物の選手が目の前で走っていることを考えると、そんなことよりも、本物の選手の走りを見ることができることの方が重要。去年も感じたことになるのだけれど、海外選手は体格が大きいという印象。線の細さは感じられない。脚も腕も全身も細くはない。写真や映像で見ると細く見えたりするのだが、生で見る実際の姿はそんな印象。１５０～２００ｋｍ近い距離のレースを３週間に渡って続けるのだから、こういった強靭な肉体が必要になるのだろう。 オフシーズンに入ったとはいえ、こういう体格の人達がレースに参戦しているのだなと感慨にふけってしまう。平均速度４０ｋｍを超えるのも、あのような体格から生み出されるものになるのだろう。
昨年と比べて、オフィシャルグッズや運営方法が進化しているようで、来年も引き続き開催されることに期待したい。ツール・ド・フランスを開催しているASOのオフィシャルイベントということもあって、本場の走りを気軽に観戦できる良いチャンス。招致に成功したさいたま市には感謝したいね。
テレビで見る方が選手や状況をよく把握できるのは間違いない。ただ、実際のツール・ド・フランスを観戦している現地の人達の状況を体験する意味においては、現場で観戦するのが一番だと思うし、ASOがオフィシャルイベントに設定していて、ニーバリやサガンなどのトップ選手本人達が走るわけだから、第２２ステージだと考えてもいいのではないかと思いながら観戦した。
興行的なクリテリウムだと思う一方で、やはり本物の選手が目の前で走っていることを考えると、そんなことよりも、本物の選手の走りを見ることができることの方が重要。去年も感じたことになるのだけれど、海外選手は体格が大きいという印象。線の細さは感じられない。脚も腕も全身も細くはない。写真や映像で見ると細く見えたりするのだが、生で見る実際の姿はそんな印象。１５０～２００ｋｍ近い距離のレースを３週間に渡って続けるのだから、こういった強靭な肉体が必要になるのだろう。 オフシーズンに入ったとはいえ、こういう体格の人達がレースに参戦しているのだなと感慨にふけってしまう。平均速度４０ｋｍを超えるのも、あのような体格から生み出されるものになるのだろう。
2014年10月20日月曜日
初心者と定峰峠を目指す
一昨日はパートナーと一緒に定峰峠に行ってきた。先週もパートナーと一緒に定峰峠から堂平山を登って、白石峠を下ったので、二週連続で定峰峠に向かうことになる。定峰峠から白石峠に向かう最後の急坂で脚をつけてしまったことが、パートナーのモチベーションに影響した模様。
１年目の時の自分も最後の急坂で脚をついたのだから、そんなに気負う必要もないだろうし、ロードバイクに乗り始めて５回ほどしか走行していないという状況で定峰峠を登るだけでも凄いと思っていたのに。パートナーの目標は高いようだ。
ルートは小川の道の駅をスタートして、円良田湖に向かった後、定峰峠から堂平山を目指すもの。走行距離は73.3km、平均速度は16.5km/hで、数値を見る限り運動強度が高いというわけではないが、重いギアで走るようにしたので、それなりの筋トレになったかと思う。前日のゴルフの疲れが出てくるのか気になったが、身体は思ったよりも動く感じだった。問題は両手の握力で、ゴルフのスイングで無駄に握力を使い切っていたことが影響していたため、下りのブレーキがキツかったぐらい。
先週に続いて２週連続で定峰峠を走行したわけだが、やはり定峰峠は走っていて気持ちがいい。路面の状態は悪くはないし、センターラインが引かれた道幅は安心できる。クルマやバイクの通行は少なく、ロードバイクで黙々と登っていける雰囲気は良い感じ。白石峠や弓立山の勾配に比べると物足りないかもしれないけれど、そこはギアを重くして登ればいいわけで、初心者から上級者まで実力に合わせて走行できる懐の深さがあると思う。
３年目の自分もロードバイクの初級者であるわけだけど、１年目の初心者と一緒に走行することで、自分自身のためにも勉強になったような気がする。１年目の自分がそうだったように、ペース配分や細目なギアチェンジというのは、経験で学んでいくことになるので、教えられることが限られてくるのを思い出す。ただ、先導としての役割は重要になるので、パートナーの走行状況を見ながら、ちょっとしたアドバイスをその時々で伝えるようにしたつもり。
パートナーは先週は登れなかった白石峠の最後の急坂を見事に登りきってしまった。２週続けて走行しているわけだから、それなりに脚力は付いてきているのかもしれないのだが、それにしても、パートナーの走りを見て、刺激を受けたことは確か。やはり、ロードバイクは誰もが楽しめるスポーツと言えるのかもしれない。
１年目の時の自分も最後の急坂で脚をついたのだから、そんなに気負う必要もないだろうし、ロードバイクに乗り始めて５回ほどしか走行していないという状況で定峰峠を登るだけでも凄いと思っていたのに。パートナーの目標は高いようだ。
ルートは小川の道の駅をスタートして、円良田湖に向かった後、定峰峠から堂平山を目指すもの。走行距離は73.3km、平均速度は16.5km/hで、数値を見る限り運動強度が高いというわけではないが、重いギアで走るようにしたので、それなりの筋トレになったかと思う。前日のゴルフの疲れが出てくるのか気になったが、身体は思ったよりも動く感じだった。問題は両手の握力で、ゴルフのスイングで無駄に握力を使い切っていたことが影響していたため、下りのブレーキがキツかったぐらい。
先週に続いて２週連続で定峰峠を走行したわけだが、やはり定峰峠は走っていて気持ちがいい。路面の状態は悪くはないし、センターラインが引かれた道幅は安心できる。クルマやバイクの通行は少なく、ロードバイクで黙々と登っていける雰囲気は良い感じ。白石峠や弓立山の勾配に比べると物足りないかもしれないけれど、そこはギアを重くして登ればいいわけで、初心者から上級者まで実力に合わせて走行できる懐の深さがあると思う。
３年目の自分もロードバイクの初級者であるわけだけど、１年目の初心者と一緒に走行することで、自分自身のためにも勉強になったような気がする。１年目の自分がそうだったように、ペース配分や細目なギアチェンジというのは、経験で学んでいくことになるので、教えられることが限られてくるのを思い出す。ただ、先導としての役割は重要になるので、パートナーの走行状況を見ながら、ちょっとしたアドバイスをその時々で伝えるようにしたつもり。
パートナーは先週は登れなかった白石峠の最後の急坂を見事に登りきってしまった。２週続けて走行しているわけだから、それなりに脚力は付いてきているのかもしれないのだが、それにしても、パートナーの走りを見て、刺激を受けたことは確か。やはり、ロードバイクは誰もが楽しめるスポーツと言えるのかもしれない。
2014年10月8日水曜日
今年のツール・ド・フランスさいたまクリテリウムのアパレルは充実しているようだ
昨年に続いてツール・ド・フランスさいたまクリテリウムが開催されるようなので、今年も観戦しに行こうかと考えている。昨年は初開催だったこともあって、どんな大会になるのだろうと思って観戦していたわけだけど、２回目の今年はより充実した大会になりそうな予感がする。
このクリテリウムはUCIのレースではないので、ガチンコの勝負になるわけではないと思いながら昨年は観戦していたのだけれど、本場の有名選手達が前を通過する迫力を目の当たりにすると、そういう考えは頭の中から消えてしまう。今年の観戦も十分に楽しめるのは間違いないと思う。
雑誌やネットでしか見ることのできない本場の選手達の走りを観戦できるのがこの大会の一番の見どころ。レースの勝敗よりも、有名選手達の走りを見に行くのが目的になるかと思う。こういう大会が自宅から電車ですぐ行ける距離で開催されるのは本当にありがたい。
ホームページを調べてみると、昨年と比べてその内容が充実してきているような印象。今年はオフィシャルグッズも昨年と比べて充実しているよだ去年はそれほどグッズに関心があったわけではなかったのだが、ルコック製のサイクルジャージを見てしまうと単純に物欲が湧いてきてしまうな。
ウィンドブレーカーは買ったばかりなので、このオフィシャル品を買うことはないけれど、このオフィシャルのウィンドブレーカーの存在を知っていたら、こっちを買っていたかと思う。派手すぎず、シンプルであって、ローカルっぽいジャージは、ある意味貴重な感じがしないでもない。
このクリテリウムはUCIのレースではないので、ガチンコの勝負になるわけではないと思いながら昨年は観戦していたのだけれど、本場の有名選手達が前を通過する迫力を目の当たりにすると、そういう考えは頭の中から消えてしまう。今年の観戦も十分に楽しめるのは間違いないと思う。
雑誌やネットでしか見ることのできない本場の選手達の走りを観戦できるのがこの大会の一番の見どころ。レースの勝敗よりも、有名選手達の走りを見に行くのが目的になるかと思う。こういう大会が自宅から電車ですぐ行ける距離で開催されるのは本当にありがたい。
ホームページを調べてみると、昨年と比べてその内容が充実してきているような印象。今年はオフィシャルグッズも昨年と比べて充実しているよだ去年はそれほどグッズに関心があったわけではなかったのだが、ルコック製のサイクルジャージを見てしまうと単純に物欲が湧いてきてしまうな。
ウィンドブレーカーは買ったばかりなので、このオフィシャル品を買うことはないけれど、このオフィシャルのウィンドブレーカーの存在を知っていたら、こっちを買っていたかと思う。派手すぎず、シンプルであって、ローカルっぽいジャージは、ある意味貴重な感じがしないでもない。
2014年10月6日月曜日
身体の柔らかい人はレース向けのカーボンフレームでも問題がないようだ
一昨日はロードバイク初心者のパートナーを小川の道の駅まで往復するサイクリングをしてきたのだが、ここでサイクリングに最適なロードバイクとはどういうものなのかということを深く考えさせられた。自分としては、サイクリングであればとりあえずコンフォート系がいいだろうと思っていたのだが、どうやらこの考えは違っていたようだ。
パートナーのロードバイクはアンカーRS8で１１速の１０５を装備。ホイールはシマノのRS21となっている。サイクリングロードで何回か走行していたが、今回の小川までの道中はアップダウンが多少あるので、初心者にとってはそれなりにハードなものになるかと思っていた。
自分のロードバイクはキャノンデールのアルミのシナプス。ホイールはコスミックカーボンとなっている。ホイールだけを見れば、パートナーのバイクよりコストが掛かっているので、トータルの性能を比べるとRS8に劣っているわけではないと考えていたのだが、パートナーの感想を聞く限り、RS8の方が性能が上のような気がしてきた。バイクの重量が1kgほど異なるのだが、それだけが理由ではないような気がする。
やはりエントリーモデルのアルミフレームをレースにも使えるカーボンフレームと比較するのは無謀なのかもしれない。自分が初めて小川の道の駅を目指した時のアップダウンではそれなりに脚を使わされた記憶があるし、嵐山渓谷に向かう登り坂ではフロントをインナーにしなければ登れなかったんだけど、パートナーは小川の道の駅までずっとアウターのまま走行していたことに衝撃をうけた。帰宅後もそれほど身体に疲れは出ていないようで、まだ走れるというコメントにも驚かされた。自分が80km弱のアップダウンのある往復に初めて挑戦したときは、疲れが出てきていたのに。これがカーボンフレームの性能なのかと。
いくら初心者だとは言っても、この辺りの登り坂をアウターのまま登れるとは思っていなかったし、場合によっては脚を付いてしまうのではないかと心配していたんだけどね。こういうのを見せられるとカーボンフレームはやっぱりいいのかなと改めて考えさせられるな。
パートナーは腕が長いこともあって、下ハンドルを握ることも苦にならないらしい。通勤でママチャリを使っていることもあって、ロードバイク初心者であるものの脚力を心配する必要はなかったようだ。レース用のジオメトリーであってもそれほど問題はないみたい。自分の場合は身体が硬いこともあって、下ハンドルは辛くなるため、シナプスのようなコンフォート系でハンドルが高く設定されているタイプの有難さに助けられているんだけど。
それぞれのメーカーがレース向けとロングライド向けをラインナップしているので、自分の目的に合ったロードバイクを選べばいいと思うのだが、パートナーのように、初心者であっても身体が柔らかくて腕が長い場合にはレース向けのロードバイクであっても苦にならない事例を見てしまうと、レース系かコンフォート系で単純に分けることができないこともあるんだなと実感してしまった。
RS8の本来の目的はレースなのかもしれないが、パートナーの状況を見る限り、普通にサイクリングを楽しむことができているので、これはこれで良いのではないかと思ってしまう。ただし、パートナーは身体が柔らかくてスタミナにも自信があるようなので、ロードバイクの素養が元々あったと思える。体重も自分より軽いので、ひょっとしたらヒルクライムでは負けてしまうのかも、と思ってしまった。
パートナーがレースに出ることはないだろうけれど、最初からこのポジションで無理なく乗れていることを考えると、レース系のフレームであっても何の問題もなさそうだ。コンフォート系のシナプスの下ハンドルですら苦痛の自分にとっては羨ましい限り。
パートナーのロードバイクはアンカーRS8で１１速の１０５を装備。ホイールはシマノのRS21となっている。サイクリングロードで何回か走行していたが、今回の小川までの道中はアップダウンが多少あるので、初心者にとってはそれなりにハードなものになるかと思っていた。
自分のロードバイクはキャノンデールのアルミのシナプス。ホイールはコスミックカーボンとなっている。ホイールだけを見れば、パートナーのバイクよりコストが掛かっているので、トータルの性能を比べるとRS8に劣っているわけではないと考えていたのだが、パートナーの感想を聞く限り、RS8の方が性能が上のような気がしてきた。バイクの重量が1kgほど異なるのだが、それだけが理由ではないような気がする。
やはりエントリーモデルのアルミフレームをレースにも使えるカーボンフレームと比較するのは無謀なのかもしれない。自分が初めて小川の道の駅を目指した時のアップダウンではそれなりに脚を使わされた記憶があるし、嵐山渓谷に向かう登り坂ではフロントをインナーにしなければ登れなかったんだけど、パートナーは小川の道の駅までずっとアウターのまま走行していたことに衝撃をうけた。帰宅後もそれほど身体に疲れは出ていないようで、まだ走れるというコメントにも驚かされた。自分が80km弱のアップダウンのある往復に初めて挑戦したときは、疲れが出てきていたのに。これがカーボンフレームの性能なのかと。
いくら初心者だとは言っても、この辺りの登り坂をアウターのまま登れるとは思っていなかったし、場合によっては脚を付いてしまうのではないかと心配していたんだけどね。こういうのを見せられるとカーボンフレームはやっぱりいいのかなと改めて考えさせられるな。
パートナーは腕が長いこともあって、下ハンドルを握ることも苦にならないらしい。通勤でママチャリを使っていることもあって、ロードバイク初心者であるものの脚力を心配する必要はなかったようだ。レース用のジオメトリーであってもそれほど問題はないみたい。自分の場合は身体が硬いこともあって、下ハンドルは辛くなるため、シナプスのようなコンフォート系でハンドルが高く設定されているタイプの有難さに助けられているんだけど。
それぞれのメーカーがレース向けとロングライド向けをラインナップしているので、自分の目的に合ったロードバイクを選べばいいと思うのだが、パートナーのように、初心者であっても身体が柔らかくて腕が長い場合にはレース向けのロードバイクであっても苦にならない事例を見てしまうと、レース系かコンフォート系で単純に分けることができないこともあるんだなと実感してしまった。
RS8の本来の目的はレースなのかもしれないが、パートナーの状況を見る限り、普通にサイクリングを楽しむことができているので、これはこれで良いのではないかと思ってしまう。ただし、パートナーは身体が柔らかくてスタミナにも自信があるようなので、ロードバイクの素養が元々あったと思える。体重も自分より軽いので、ひょっとしたらヒルクライムでは負けてしまうのかも、と思ってしまった。
パートナーがレースに出ることはないだろうけれど、最初からこのポジションで無理なく乗れていることを考えると、レース系のフレームであっても何の問題もなさそうだ。コンフォート系のシナプスの下ハンドルですら苦痛の自分にとっては羨ましい限り。
2014年10月5日日曜日
やはりBB30から異音が・・・
先月の埼玉のラルプデュエズに挑戦した時にペダリングのタイミングに合わせて異音が発生。異音が鳴らない時もあったが、鳴る時は治まる感じがしない状況で、走行した後にショップで見てもらうことになった。
ショップで見てもらうと、やはり原因はボトムブラケット。最初は預ける必要があるのかなと思っていたのだけれど、作業時間のタイミングが合ったこともあって、その場で交換してもらえることになった。交換後は音が聞こえなくなったわけだけど、今思えば、音鳴りの兆候は以前からあったのかもしれない。
当初、BB30の異音は、シートポストが緩くなっている時の音に近かったこともあって、BBではなく他のパーツからの軋み音なのかと思っていた。常に音が鳴っていたわけでもなかったので、こんなものなのかなと思っていたのだけれど、今回の交換で完全に軋み音が消し去られたこともあって、当初に感じていた異音もBBが原因だったのではないかと思える。
期間としては３年目（２６か月）、これまでの走行距離は6800km以上、週末走行で一回当たりの距離は50～120km、こういった条件でBB30から異音が発生したので、やはりBB30は消耗品と考えた方がいいようだ。
ネットで言われているように、BB30には問題があると言えるのかもしれないと思ったが、まー、こういったものは仕方のないことだし、交換すれば解消される話ということで割り切るしかない。交換の回数が増えていくとフレームへの負担が出てくるようなので、そうなったらその時に考えようかと思う。
cannondale synapse alloy 2012にいつまで乗るのか分からないけれど、今後５年くらいは乗れればいいのではないかと思っている。BBの交換を２～３回やるようになるのかもしれないが、それくらいは耐えてくれるのではないかと思っている。BBを交換した後の秩父へのサイクリングや昨日のサイクリングでは無音で快適だったし、これで２年ほどは問題ないと思いたい。
普段から仕事帰りにショップに行くこともあって顔を覚えてもらっていたので、その場でBBを交換してもらえた要因のような気がしなくもない。ロードバイクのトラブルに対応してくれるショップとの付き合いは大切にしようと感じた出来事になった。
ショップで見てもらうと、やはり原因はボトムブラケット。最初は預ける必要があるのかなと思っていたのだけれど、作業時間のタイミングが合ったこともあって、その場で交換してもらえることになった。交換後は音が聞こえなくなったわけだけど、今思えば、音鳴りの兆候は以前からあったのかもしれない。
当初、BB30の異音は、シートポストが緩くなっている時の音に近かったこともあって、BBではなく他のパーツからの軋み音なのかと思っていた。常に音が鳴っていたわけでもなかったので、こんなものなのかなと思っていたのだけれど、今回の交換で完全に軋み音が消し去られたこともあって、当初に感じていた異音もBBが原因だったのではないかと思える。
期間としては３年目（２６か月）、これまでの走行距離は6800km以上、週末走行で一回当たりの距離は50～120km、こういった条件でBB30から異音が発生したので、やはりBB30は消耗品と考えた方がいいようだ。
ネットで言われているように、BB30には問題があると言えるのかもしれないと思ったが、まー、こういったものは仕方のないことだし、交換すれば解消される話ということで割り切るしかない。交換の回数が増えていくとフレームへの負担が出てくるようなので、そうなったらその時に考えようかと思う。
cannondale synapse alloy 2012にいつまで乗るのか分からないけれど、今後５年くらいは乗れればいいのではないかと思っている。BBの交換を２～３回やるようになるのかもしれないが、それくらいは耐えてくれるのではないかと思っている。BBを交換した後の秩父へのサイクリングや昨日のサイクリングでは無音で快適だったし、これで２年ほどは問題ないと思いたい。
普段から仕事帰りにショップに行くこともあって顔を覚えてもらっていたので、その場でBBを交換してもらえた要因のような気がしなくもない。ロードバイクのトラブルに対応してくれるショップとの付き合いは大切にしようと感じた出来事になった。
2014年10月4日土曜日
小川の道の駅まで車を出せばロードバイクは快適に
先週（9/27）は小川の道の駅まで車で、そこからロードバイクで秩父の合角ダムを目指した。走行距離は118kmで、自宅からの自走だったら190kmを超えていたかもしれない。同行者のアドバイスというか、さすがに190kmを走行する気にはならなかったので、小川の道の駅からのスタートにしたわけだけど、これは正解だった。
小川の道の駅を起点にすれば、秩父まで足を延ばせるところは大きい。自宅からの自走だと、行きはいいんだけど、帰りがカッタるすぎる。これは体力が消耗するのも一つの要因といえるのだけれど、小川町周辺の走りやすい道路に慣れてしまうと、市街地を走るのが苦痛になってしまうのが大きな理由。これだけロードバイクに適した環境で走行してしまうと、市街地はストレスにしかならないんだよな。
小川町の道の駅まで車を出すことで、こんなに快適になるとは思わなかった。帰りの市街地を抜けるときのストレスがなくなるのが、これほど快適だったとはね。自走に拘っているわけではないので、今後も小川町の道の駅の活用を考えていきたい。
秩父までの往復もなかなか快適だった。秩父はやっぱりロードバイクで走るには良いところだと実感。動画撮影が合角ダムのところでバッテリー切れとなってしまったのは悔やまれるが、アップダウンを含めて、程よいトレーニングにもなったし、景色を楽しむことができたな。ダムカードの存在を今回初めて知ることになったのだが、ロードバイクでこれを収集するのは結構大変なことになりそうだ。
今の自分は、５時間程度の走行であれば集中力を維持できるのだけれど、それ以上になると注意が散漫になってしまう。こういうこともトレーニングで改善できるのだろうか。
帰る途中、自転車で長旅をしていると思われる人に話を聞いてみると、今年の５月から兵庫県をスタートして全国を回っているようで、これまでの走行距離が12,000kmということだった。この話にはかなりの衝撃を受けた。おそらく学生かと思うけれど、最初、兵庫県から来ていると聞いた時点で凄いなと思っていたのだけれど、１万キロを超えているなんて、一体なんなんだという感じ。あれだけのフル装備で全国の峠を走行しているのかと思うと凄すぎて言葉を失った。
小川の道の駅を起点にすれば、秩父まで足を延ばせるところは大きい。自宅からの自走だと、行きはいいんだけど、帰りがカッタるすぎる。これは体力が消耗するのも一つの要因といえるのだけれど、小川町周辺の走りやすい道路に慣れてしまうと、市街地を走るのが苦痛になってしまうのが大きな理由。これだけロードバイクに適した環境で走行してしまうと、市街地はストレスにしかならないんだよな。
小川町の道の駅まで車を出すことで、こんなに快適になるとは思わなかった。帰りの市街地を抜けるときのストレスがなくなるのが、これほど快適だったとはね。自走に拘っているわけではないので、今後も小川町の道の駅の活用を考えていきたい。
秩父までの往復もなかなか快適だった。秩父はやっぱりロードバイクで走るには良いところだと実感。動画撮影が合角ダムのところでバッテリー切れとなってしまったのは悔やまれるが、アップダウンを含めて、程よいトレーニングにもなったし、景色を楽しむことができたな。ダムカードの存在を今回初めて知ることになったのだが、ロードバイクでこれを収集するのは結構大変なことになりそうだ。
今の自分は、５時間程度の走行であれば集中力を維持できるのだけれど、それ以上になると注意が散漫になってしまう。こういうこともトレーニングで改善できるのだろうか。
帰る途中、自転車で長旅をしていると思われる人に話を聞いてみると、今年の５月から兵庫県をスタートして全国を回っているようで、これまでの走行距離が12,000kmということだった。この話にはかなりの衝撃を受けた。おそらく学生かと思うけれど、最初、兵庫県から来ていると聞いた時点で凄いなと思っていたのだけれど、１万キロを超えているなんて、一体なんなんだという感じ。あれだけのフル装備で全国の峠を走行しているのかと思うと凄すぎて言葉を失った。
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